借力客车新能源化与零部件资产注入 宇通再上新台阶
2014年1-6月全行业共销售公交客车38,309辆，其中大、中、轻型公交客车分别为23,133辆、11,919辆和3,277辆，分别同比增长2.9%、8.3%和34.7%。受益于近年来全国各地公交客车新能源化以及黄标车淘汰运动，大、中型公交客车一直保持稳健的增长势头。
轻型公交客车市场规模较小，但从2013年开始微循环等新的公交形式不断涌现，放量趋势十分明显。微循环公交主要承担从公交干线到市民居住地或工作单位的接驳运输作用，具备路程短、站点少、速度快、客流相对集中等特点，6米左右轻型公交车是最佳的选择。微循环公交已在北京、广州、武汉等大中型城市取得了不错的效果，上海、南京等地也于近日相继开通微循环线路。预计未来微循环等新的公交形式将继续保持较高增速，贡献增量。
我们认为，随着城镇化的推进以及居民收入水平的提高，居民出行需求和距离将不断增加，公交车的运行范围将不断扩大，运距50km以内的短途客运和城乡客运公交化趋势十分明显，未来城际公交和镇村公交在公交体系中的占比不断提升，为公交客车销量增长提供长期动力。
3.3校车：无强制措施，大、中、轻型销量全线下滑
2013年大、中型校车销量大幅下滑，降幅超过25%；细分市场中，仅轻型校车同比增长，增幅超过45%。但进入2014年，大、中、轻型校车销售形势急转直下，销量全线下滑。2014年1-6月共销售校车8,751辆，其中大、中、轻型校车分别为315辆、2,623辆和5,813辆，分别同比增长-21.6%、-41.6%和-27.5%。由于校车购置成本高、用途单一、运营时间短，对于非赢利的学校来说难以担此重负。因此，在无强制性政策出台，校车安全舆论压力逐步减弱的大背景下，校车销售出现大幅下滑在情理之中。但8、9月份开始，随着财政预算的逐步到位，同时又是开学季节，校车市场或有一波销量。
四、大、中型座位客车市场正处转型期，预计2014年销量同比下滑6%~8%
座位客车是客车行业最大的细分市场，所占份额超过50%。座位客车主要应用于公路客运、旅游、团体等市场。其中，旅游和团队客车所占份额较小，公路客车占绝大部分份额，而公路客车中又以大、中型座位客车为主。自2008年以来，高铁线路不断开通，与之平行的公路客运线路受到明显冲击。由于受冲击线路多连接重点城市，客流量较大，因此大、中型座位客车销量同比下滑幅度较大，拖累整个座位客车市场的销量表现。
由于平行线路的总数量相对于非平行线路十分有限，因此受冲击的客运线路在所有客运线路中占比并不大，高铁对公路客运的冲击程度有限，而且未来几年高铁建设的速度明显放缓，冲击将逐渐减弱。公路客运企业通过节点运输、开辟新的非平行客运线路、提高发车频率、改善乘坐体验等一系列措施积极转型，充分发挥公路客运机动灵活的特点，吸引更多的中短途旅客，弥补因高铁冲击损失的客流量。加上客车企业在海外市场捷报频传，座位客车出口连年递增，我们预计2014年大、中型座位客车销量同比下滑6%~8%，2015年同比转正，未来市场规模不断增加。
4.1公路客运：高铁仅冲击平行线路，且冲击力度将大幅减弱
我们的判断主要基于以下观点：
1. 高铁对与之平行的公路客运线路造成冲击是当前面临的主要问题，对非平行线路影响较小
在所有的客运班线中，往返于地级及以上城市和重点县级市的班线客流量大，实载率高，一直以来都是客运企业的主要盈利来源，也是客运企业的主要营运线路，运输工具则以大中型座位客车为主。而高铁覆盖的站点城市中，地级及以上城市和重点县级市同样占有较大比例。以京沪高铁为例，全程24个站点中19个地级及以上城市，剩余5个全部为所在省重点县级市。因此，客运企业的主营线路与高铁线路具有很高的重合度。
在运输距离相同的情况下，高铁所需时间仅为公路客运的1/3，并且更加舒适。而且，乘坐高铁的多为旅游或经商人士，对两者之间的差价并不十分敏感。因此，在平行线路的直接竞争中，高铁更胜一筹，对同方向的公路客运冲击明显。除中长途客运外，高铁站点设立并不稀疏，对中短途客运也会造成一定冲击。例如，京沪高铁站点间平均距离为54.9km，武广高铁站点间平均距离为62.2km，哈大客运专线站点间平均距离为39.1km。2014年1-6月全国公路客运的平均运距为62.6km，与高铁站点间平均距离十分接近。
高铁对客运企业的主要营运线路造成冲击必然会导致公路客运市场不景气，座位客车销量出现下滑，尤其是大中型座位客车。
2. 高铁线路均为干线，方向单一，平行线路数量相对于非平行线路十分有限
除省会城市和少数交通枢纽外，绝大部分地级市所开通高铁线路方向单一，仅有南北方向或者东西方向，并且一个地级市通常仅设一个高铁站。对于大多数的高铁站点，构成冲击的线路也仅有南北方向或者东西方向，数量十分有限。与高铁线路不同，公路线路四通八达，网络更加密集，非平行线路数量明显远远多于平行线路。
3. 对于大量非平行线路，公路客运集中在中短途，高铁优势在长途，难以形成正面冲击
交通运输部与国家统计局曾于2008年联合组织开展了全国公路水路运输量专项调查。调查结果显示：按运距分，运距为100公里以下、100~200公里、200~400公里、400~800公里和800公里及以上的公路客运量所占比重分别为90.2%、5.5%、2.7%、1.1%和0.5%；公路旅客周转量所占比重分别为43.2%、14.2%、14.9%、13.1%和14.6%；按旅客流向分，2008年全国各省的省内公路客运量262.7亿人，占全国公路客运量的97.9%。近年来公路客运平均运距略有增加，2008年为57.2公里，2014年上半年为62.6km。据此我们判断目前200公里以内的短途公路客运仍然占据主导地位，中长途公路客运占比极少。大量非平行公路客运线路的运距小于200km，高铁的速度优势无从发挥，更重要的是高铁无法直达目的城市，而且高铁站比较偏远，便利性大打折扣。因此，对于大量非平行客运线路，公路客运仍是旅客的第一选择。
4.1高铁建设速度明显放缓，冲击势头将逐渐减弱
自2008年第一条高铁线路开通以来，2013年底中国高铁总营业里程已经达到11028公里，平均每年建成2205.6公里，东部发达地区已基本完成覆盖。根据科技部2012年4月印发的《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，到 2020 年，我国将建成 16000 公里的高速铁路。2014年至2020年平均每年建成710.3公里，高铁建设速度明显减慢，这意味着高速铁路的发展将进入平稳增长期。考虑到未来几年高铁线路主要向铁路网络比较稀疏的中西部地区延伸并且对当地的旅游行业有一定的带动效果，我们判断高铁冲击公路客运的势头将大幅减弱。
4.2出口打开座位客车增长新通道
从2012年开始，座位客车销量出现同比下滑，但座位客车出口一直保持较高增速。2014年1-6月，座位客车出口量占座位客车总销量的比例达到24.7%，且增长势头显著。经过多年积累和经营，国内客车企业在部分海外市场已站稳脚跟，每年均能获得大额订单，为座位客车销量增长打开新通道。
4.3客车和客运企业积极转型联手扭转颓势 预计15年大、中型座位客车重回增长轨道
尽管高铁冲击的公路客运线路数量有限，但公路客车销量仍出现大幅下滑，我们认为主要原因是：（1）受冲击线路多为客运企业的主营线路，（2）高铁开通密度大导致大部分客运企业来不及调整和转型。但随着高铁建设速度放缓，客运企业将有时间思考并探索如何消化高铁对以往主力班线造成的冲击。一些领先的客运企业，如辽宁虎跃快客已经开始行动，采用诸如节点运输、降低票价、增加座位数、整合客运线路、提高发车频率、改善乘坐体验等一系列措施积极转型，同时更加重视非平行短途客运线路的运营和开拓，公司经营状况得到明显改善。
另外，随着城镇化不断推进，城镇数量不断增加，公路客运网络的“节点”越来越多，公路客运的客源也会随之增加，机动灵活的优势将更加凸显。同时，根据《交通运输“十二五”发展规划》，到2015年，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市，可进一步提高公路客运的便利性。我们预计未来公路客运的发展趋势：线路更多、单线路客流量更少、发车频率更高、运距更远。受其影响，公路客车将向中、轻型化演变。同时，随着消费水平的升级，公路旅客在舒适性和便利性方面会有更多诉求，而对价格相对不敏感，公路客车的高端化和智能化能够为乘客带来与传统客车完全不同的乘坐体验，将是未来的发展趋势之一。
随着此轮转型逐渐开始奏效，我们预计2014年大、中型座位客车销量同比下滑6.0%，2015年同比转正，增幅为2.0%。客车企业应该基于客运企业的需求及时调整产品线，提供燃油经济性更好、智能化更高、更加舒适安全的客车产品，从而在未来的竞争中立于不败之地。
从2009年的十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，到2012年四部委出台的混合动力城市公交客车示范推广政策，再到2014年上半年密集出台的新能源汽车推广应用政策，国家推广新能源汽车的思路逐渐清晰，政策更注重落地性，力度也越来越强。我们认为新能源客车大规模推广应用的技术条件和市场环境已基本成熟，新能源公交就是导火索。在新能源公交推广过程中，整车技术、电池技术、充电基础设施建设都将取得长足的进步，未来新能源客车完全有能力在所有的客车细分市场承担运输任务，市场规模值得期待。
五、新能源客车：公交、营运皆可大规模推广
从2009年的十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程，到2012年四部委出台的混合动力城市公交客车示范推广政策，再到2014年上半年密集出台的新能源汽车推广应用政策，国家推广新能源汽车的思路逐渐清晰，政策更注重落地性，力度也越来越强。我们认为新能源客车大规模推广应用的技术条件和市场环境已基本成熟，新能源公交就是导火索。在新能源公交推广过程中，整车技术、电池技术、充电基础设施建设都将取得长足的进步，未来新能源客车完全有能力在所有的客车细分市场承担运输任务，市场规模值得期待。
5.1新能源客车技术路线：到2020年，纯电动为主，插电式混合动力为辅
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020 年）》中提到，国家发展新能源汽车的技术路线是“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平”。
从国家新能源汽车补贴政策的演变过程也能看出，2014年非插电式混合动力客车的补贴已被取消，插电式混合动力客车中只有车长大于10米的车型才能获得23.75万元补贴，而纯电动客车的全部车型均能获得较大额度的补贴。政府在未来5年内重点推广纯电动客车的意图已十分明显。
补贴政策的侧重点不断转移与新能源汽车技术的进步是相辅相成的。这其中最关键的是汽车动力电池技术的突飞猛进。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，到2015年，我国动力电池模块比能量达到150瓦时/公斤以上，成本降至2元/瓦时以下，循环使用寿命稳定达到2000次或10年以上；到2020年，动力电池模块比能量达到300瓦时/公斤以上，成本降至1.5元/瓦时以下。我们认为纯电动动力总成相对较低的技术壁垒以及动力电池性能的快速提升为国家制定纯电动为主、插电式混合动力为辅的技术路线提供了必要的依据。
