全国人大代表刘汉如：气化长江 加速新能源重卡与甲醇车辆发展

【第一商用车网 原创】

全国“两会”如火如荼，作为交通运输行业的“大户”，商用车行业代表有什么建议呢？

最近，第一商用车网获悉，在2019年全国“两会”上，全国人大代表、华菱星马汽车（集团）股份有限公司董事长刘汉如带来了三份建议，其中重点提到了三个关键词：新能源重卡、天然气船用发动机、甲醇。

刘汉如的这三个建议，无论是对于环境保护还是推动商用车自身的进步，都具有积极意义。那么，如何实现这三个方面的快速发展呢？一起来看看刘汉如怎么说。

建议一：鼓励发展新能源重卡

目前我国重型卡车年产量约100万台，如果按年产纯电动车10%，混动车30%占有比例来计算，一年可节省燃油569万吨，减少二氧化碳排放1712.7万吨。因此，发展新能源重卡是打赢污染防治攻坚战的“必经之路”。

从补贴情况来看，与新能源客车相比，新能源重卡在电池方面的投入成本更高，但新能源重卡的补贴额度较低，导致国家为打赢污染防治攻坚战的目的和实际效果还有一定的差距。同时，新能源重卡需要配备大容量电池，导致装载质量变低，如果按照传统车辆的载荷标准来要求，会对新能源重卡的推广形成一定的阻碍。

刘汉如建议，在新能源重卡的推广过程中，国家应采取鼓励减排补贴和购置税减免的方式，让新能源重卡的售价达到市场平均水平。短期内需要通过政府的补贴鼓励来缩小新能源重卡与传统重卡之间的成本差距，可以免除混合动力重卡的购置税，并给予纯电动重卡每辆30万元、混合动力重卡15万元的节能减排补贴。此外，完善相关国家标准，提高新能源重卡的质量利用系数，增加装载质量（准牵质量），针对新能源重卡增加2～3吨的最大轴荷。更重要的是，有必要给予纯电动重卡优先路权，并在城市内给予插电式混动重卡车型与纯电动车辆同等待遇。

建议二：气化长江  美丽中国

目前长江水系覆盖的14个省市拥有运输船舶近20万艘，基本以柴油为动力燃料，污染重、消耗大、效益不高。据不完全统计，我国LNG动力船规模仅为400艘左右，柴油/LNG双燃料发动机拥有巨大的推广空间。

造成LNG动力船规模始终不大的原因，主要有两方面：一是改造成本高、投资周期长；二是配套设施不完善，没有形成多方协同发展的局面。整个长江水系拥有不到400艘LNG动力船舶，而水上LNG加注站建设成本又非常高，生存状况令人担忧，这就使得LNG在长江水运的大规模应用非常迟缓。

刘汉如认为，首先应加大国家政策性补贴的支持力度。单纯地依靠商业运作，难以形成规模推广的优势。其次，完善顶层设计，加强各方面协同。应完善供气、船舶、天然气动力产业链。只有多方做好协同，才能顺利推进实施“气化长江、美丽中国”项目，推动长江经济带的高质量发展。

建议三：在重型柴油车领域推广应用甲醇

近年来，我国每年消耗的柴油超过1.6亿吨。如果30%以甲醇替代，由于甲醇掺烧柴油可以大幅提高燃烧效率，替代5000万吨柴油仅需7500万吨甲醇。因此，推进甲醇在替代柴油对优化国家能源结构意义极大。

虽然已有5省市甲醇燃料试点项目获得了成功，但甲醇在实际推广应用中遇到了很大困难。主要体现在：一是缺少相关的政策支持，甲醇尚未在我国取得合法作为燃料使用的资格；二是缺少标准支持，难以做到规范管理；三是人们对甲醇作为燃料的担心。

甲醇双燃料发动机

刘汉如建议，国家主管部门应尽快颁布柴油车应用甲醇掺烧的许可政策与规定，取消不必要的限制，为甲醇汽车的推广应用提供合法、合规使用的依据。其次，有关部门尽快出台甲醇作为燃料应用的有关标准，以便让甲醇在应用中有标准可参照。再次，在条件合适地区为甲醇燃料加注站建设提供方便。第四，开展甲醇知识的科普工作，消除人们对甲醇的误解，并普及科学使用的规范。