微型电动车100万辆之后怎么办？
五年来，具有鲜明中国特色的微型电动车市场野蛮生长，已经达到年产销70万辆的规模，即将迈过100万辆门槛，迎来更大的挑战和机遇。当国家进行规范化管理，准入标准开始出台的时候，微型电动车行业会不会见光死？
黄永和：应该按乘用车标准管理
中国汽车技术研究中心曾针对微型电动车做过多次实验，也从市场上做了相应的抽检，几乎没有能通过相应安全碰撞试验的产品。基于安全性以及下一步发展方向的考虑，微型电动车应该按照乘用车标准进行管理。
我国是除了印度之外，混合交通最严重的国家，作为低速电动车来说，必须要满足我国相关的碰撞标准，这是由国情决定的。至于碰撞速度是50km/h还是40km/h，可以进行选择，50km/h是世界上通用的，而40km/h只有日本的轻自动车在1998年之前按该时速进行碰撞。无论如何，安全一定是第一要位。同时也很难完全依靠市场来制定，或者调整一项标准。
杨国华：标准应由政府推动出台
微型电动车行业缺乏技术标准，靠企业给自己制定标准是不现实的，这个行业已经客观存在，确实需要政府部门或者行业的权威机构来推动标准的出台，一方面有利于行业的健康发展；另一方面可以保护消费者权益。
国家的法律法规应该是围绕社会需求跟现实制定的，目前还没有相关法规，但法规制定的标准跟尺度应该围绕市场的实际情况。低速电动车引发的安全隐患事故率跟传统乘用车的安全隐患事故率哪个更高？现在的低速电动汽车离国家乘用车碰撞要求有一定的差距，但就实际使用需求和它的产品特性而言，可能差距没有那么大。
陆付军：产品安全是相对的
国内的老年人已突破2.2亿，老年人同样需要出行，但现有的代步工具并不合适。过去的交通工具是摩托车、电动三轮车等，没有顶篷。微型电动车在此基础上实现了全封闭，遮风挡雨。安全是相对的，我们尊重市场，生产出消费者需要的产品。过去是车拖人更不安全，微型车企业增加了产品的安全性，如果有标准规范就可以让产品更安全。
王清礼：按国家标准来造车
安全是一个相对的概念，我们希望车越来越安全，越来越好。同时也希望国家告诉我们什么样的标准是安全的，我们就造什么样的车。
缪文泉：提高安全性，成本反而降低
对安全问题，我专门咨询过山东省保险协会的秘书长，微型电动车是400元/辆的保险费，收费很低。保险公司不是雷锋，从事故的角度来看，它是一个可控的范围。考驾照是进一步提升微型电动车使用安全性的有效方法。
我们做了反反复复的验证，在50公里情况下，车长在3米3左右，装载锂电池，能设计出一款满足乘用车碰撞要求的电动车产品。重点在于设计要求很高，对材料、制造来说相对要求不会这么高，因为它不需要很大强度的钢板。经过测算，微型电动车产品经过适当的产业化改进，通过碰撞测试，不但不增加成本，反而会降低维修成本。无论是什么车都要提高安全性，第一这不增加企业成本，第二这也是企业的社会责任。
法规没有出台的情况下，下一步应该怎么走？
黄永和
根据我们的调研，微型电动车产能规模已经超过100万台了，2015年低速电动车产量在70-80万辆之间，主要集中在山东、江苏、河南、河北、福建以及湖北，包括广西等地区。从产业发展来看，我个人认为首先要从产品入手，满足最基本的安全性，再就是加速性、爬坡能力等。其他企业也在提要承担相应的社会责任，比如电池的回收体系是不是要承担相应的责任，特别是铅酸电池下一步的回收利用等方面。
