不以消费者为目标如何得人心 新能源客车发展解析
究竟氢动力汽车、内燃机汽车和纯电动汽车，谁会成为未来的汽车形态，还要看最终谁的销量更大。实际上，世界上最早的汽车就是纯电驱动，而并非内燃机驱动。1834年，世界上第一辆电动汽车由美国人托马斯?戴文波特（ThomasDavenport）发明，比内燃机汽车的发明早了近半个世纪。然而，内燃机汽车最终能成为主流，正是因为内燃机汽车能够以更小的投入获得更大的产出，内燃机汽车带给消费者的价值超过了电动汽车。为何当今主流的大中型客车产品全部用柴油发动机而不是汽油发动机？那是因为，柴油发动机有着比汽油发动机更好的投入产出比。由于柴油发动机油耗更低而动力更强劲，最终大中型客车全部采用柴油发动机，而不再使用汽车发动机。
为了推动汽车行业的技术进步，用新能源汽车去替代传统燃油汽车，就必须迎合消费者，从消费者愿意购买的角度去设计新能源汽车的发展路径。单纯为了发展技术而进行补贴与鼓励，为了产品创新而设计政策，最后若无法满足消费者的需求，那么新能源汽车仍然不会有市场。假如销量不能提升，老百姓不买账，新能源汽车规划中的任何技术指标都是没有意义的。
因此，美国的电动车规划一开篇就强调如何降低电动汽车成本，未来让“每户”美国居民都能买的起电动汽车，通篇都涉及到如何通过技术创新来不断降低成本，而我国的电动车规划几乎没有提到成本问题。不考虑消费者的感受，单纯从技术角度来制定政策，是无法完成技术进步任务的。一辆昂贵的和不方便使用的新能源汽车，是不可能受到消费者待见的。
（三）竞争不充分，缺少让民众愿意掏钱的产品
可以说，不以消费者为目标来设计政策，是造成新能源汽车推广难以达到预期的重要原因。不过，还有一个原因也非常重要，那就是在新能源汽车领域，市场竞争仍然不充分，没有给用户提供足够有吸引力的产品。
1. 过渡保护和扶持不会赢得市场
众所周知，很多好的创新、优秀的产品都是在竞争中脱颖而出的。中国客车行业发展之初，比轿车起点低，且获得的国家扶持政策少，支持资金也少，但却把国外品牌挤出了中国，具备了全球竞争优势。其中一个很重要的原因就在于，国家对客车行业管制少，门槛低，竞争充分。我国客车行业第一阵营的企业全部都是从很小的规模起步，在激烈的市场竞争中脱颖而出的。
其实，我国轿车行业也是一样。在加入世贸之前，我国的轿车行业是严格定点生产的，并且不断获得国家的指导、各种政策扶持和各种资金支持，可就是发展不起来。后来迫于入世时的承诺，国家取消了一些保护政策，降低了关税，反而让我国的自主轿车获得了快速发展。
现在，我国发展新能源汽车，跟当初发展轿车一样，都存在同样的问题，就是竞争不充分，并且受到国家政策的多重管制，企业发展无论是在技术路线还是项目开发上都有很多的指标约束。我国任何一家企业要生产新能源轿车，首先要具备生产轿车的资质，而在我国获得轿车生产资质，难以上青天。假如美国也是这种要求，那么是不可能出现像特斯拉这样的公司的——没有传统轿车生产资质，就去生产纯电动轿车。在我国，特斯拉就是一家没生产过传统轿车的企业，当然也没资格去生产新能源轿车。
另外，在我国大量、繁复的新能源车政策中，给予企业支持的时候往往有很多限定条件，这些限定阻碍了企业的创新和发展。比如，科技部863重大项目往往是支持有一定规模或者某些硬件条件达到要求的企业，而且获得支持的企业在项目执行过程，有无数的技术路线等方面的限制。这就像我国当年发展轿车的“三大三小”等政策，这些政策只扶持国家定点的大企业。但是，很多企业具有很强的创新能力和资源整合能力，可以在很低的起点上快速整合资源，获得很强的竞争优势，生产出好的产品，赢得销量和市场。
实际上，在记者对客车企业的实地走访中，很多企业也反映，有时候接受了国家关于新能源客车的一些资助项目，这些项目对于具体的技术指标要求极细，反而影响了企业的创新。而国外政府更倾向于给予企业低息贷款支持，比如，特斯拉就获得了美国能源部4.65亿美元的贷款。企业的贷款最终还是要自己来还，因此企业一定会对这些项目进行严格的项目可行性分析，一定会很慎重地去投资。而政府也不会限制企业的具体开发路径和技术指标，这恰恰给了企业一个自由发展的空间。
也正是因为我国很多政策中的人为干涉因素太多，才出现了大量的弄虚作假行为。假如国家能够把判断技术好坏的标准交给市场而不是专家们，可能会让新能源汽车行业的发展更快一些。
2. 新能源客车竞争相对充分，发展更好
从我国新能源汽车的发展水平来看，目前还是客车行业走在了前面。
在2014年6月11日的新能源汽车产品市场供需对接活动上，国家科技部电动汽车项目监理组组长王秉刚对近年来中国新能源客车的技术进步给予这样评价：“我国的新能源客车技术已经达到世界一流水平。”2014年11月20日的花都汽车论坛上，王秉刚再次发声：“这几年，在新能源客车方面，我们国家的技术有了长足的进步，很多技术属于国际领先水平。”
我国新能源客车的技术水平更高，除了跟客车行业本身有竞争优势外，还有一个原因就是客车行业进入门槛更低，生产企业更多，竞争更加充分。新能源客车也不例外，其所在市场的竞争比轿车业更充分。而我国轿车行业门槛高，管制多，竞争不充分，不但传统汽车竞争力不强，新能源轿车同样竞争力不强。
另外，新能源汽车产业不但在生产环节竞争不充分，在充电设施的建设上，仍然存在被国家电网垄断的嫌疑。正是因为充电站和充电桩建设竞争不充分，因此，我国的充电站建设发展更加缓慢，严重拖了新能源汽车发展的后腿。
3. 过多限制过程和路径
市场是一只无形的手，对于资源自行配置的效率很高。正因为如此，本届中央政府才提出了“让市场在资源配置中起基础性作用”的论调。本届政府比以前都更加鼓励自由竞争，比以前更加限制和减少垄断，并且不断取消一些限制竞争的政策。但是，我国汽车产业政策一直未改，中国的汽车行业特别是轿车和重卡，准入限制仍然很多，新能源汽车也没有很大改观，这就大大限制了新能源汽车企业的自由竞争。
此外，国家相关部委在制定补贴政策时，对于具体的技术路线做了过多限制，经常充当着资源配置者的角色。比如，我国的纯电动汽车补贴政策中对钛酸锂等电池给予15万元的定额补贴，远低于其它锂电池车辆的补贴。同样是锂电池，政策中还要区分是不是钛酸锂电池、磷酸铁锂电池或者其他锂电池。实际上，在英国伦敦多种纯电动公交车的2年试运行中，钛酸锂电池最终胜出，现已成为伦敦纯电动公交车采购的主流电池。而在中国，因为补贴政策的缘故，钛酸锂电池现在已彻底退出了市场。
此外，很多地方政府还推出了所谓的新能源汽车区域圈联盟，把本省或本区域新能源汽车的上下游生产企业“绑”一起，这限制了当地企业在更大范围内（跨区域、全国甚至全球范围内）配置资源的自由。
而国外新能源汽车政策中，其补贴更倾向于看效果，而不是以具体制定路径、方法来区分。比如，日本从2009年4月初实施了“绿色税制”优惠税制，纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车均可以适用该绿色优惠税制。此外，日本实施低排放车认定制度。高、中档轿车和经济型轿车，都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇。另外，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。由此可见，日本税制以降低排放为目标，并不限定是否是纯电动汽车，传统燃油汽车仍然可以获得补贴。
英国修改了汽车保有税税制，按照排放量来征税，低公害的车税率为零，高公害的车税率为30%，这个排放量指的是按照汽车每公里行驶的距离，二氧化碳的排放量来进行规定的。2009年7月，美国政府提出了总额高达10亿美元的以旧换新补贴政策，计划时长为一年。该计划具体为，如果消费者购买的新车每加仑行驶的里程数要是比原拥有的汽车提高了4公里，将获得补贴3500美元，当然里程数越高的话，补贴幅度的比例相对而言会越来越小。
其实，“不管黑猫白猫，捉到老鼠就是好猫”。对于具体技术路线的限制，对于拉郎配似的“强强联合”，看似给企业指出了发展新能源汽车的康庄大道，其实是封死了很多更好、更快捷的通道。
因此，说到底，我国发展新能源汽车应以市场经济为指导，而不应当按照计划经济那套“计划”的方法来指导发展。
本文转自中国客车蓝皮书报告。
