中国汽车业变革2013：正向开发渐成趋势
《行动计划》提出，加快提升燃油品质；加大排污费征收力度，做到应收尽收；实行环境信息公开等多项措施。
根据《行动计划》，北京、上海、广州等特大城市要严格限制机动车保有量，通过鼓励绿色出行、增加使用成本等措施，降低机动车使用强度。
事实上我国大气污染问题是长期粗放型经济增长方式积累造成的，如果不从经济结构的源头控制污染问题，单纯依靠末端治理缓解环境压力，无异于“扬汤止沸”。
公务车采购规模变瘦
从2011年起，有关公务车采购改革的提议在行业方兴未艾。国家也出台了一系列政策，引导公务车采购使用自主品牌。2012年12月，习近平总书记在《关于领导干部“配车问题”发表的内部讲话》中表示，“我们逐渐要坐自主品牌的车。”上述讲话引发市场对于公务车自主品牌采购进程加速的猜测。4月25日，法国总统弗朗索瓦?奥朗德抵达北京，这是他第一次来中国。在迎接车队中最为抢眼的就是中国的红旗L7。这让以红旗为代表的自主品牌看到希望，并准备迎接即将到来的政府采购潮。
然而随后出台的中央“八项规定”和“党政机关厉行勤俭节约反对铺张浪费条例”，要求取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆，必须加强公务用车使用规范与管理，节约公车使用成本，给那些在公务车市场跃跃欲试的企业浇了一盆冷水。
公务车市场除了强大的品牌效应，还在于她实实在在的市场规模。数据显示，每年公务用车直接采购市场规模约为20万～25万辆。如果综合考虑事业单位、大型国企等其他企业事业单位用车，估计广义公务车数量可达80万～100万辆。正因为如此，很多企业对这一市场都是志在必得。
在工信部出台的公务用车采购目录中，吉利、长城、上汽乘用车、奇瑞、华晨汽车、江淮汽车都各有几十款车型入围，一汽、上汽、广汽较早布局高端公务用车、竞争优势明显。与此同时，为了满足国家政策，合资企业开始大力推进合资自主车型。
好在国家取消的是一般公务用车，省部级官员和专业车辆的需求还是有的，不过其效果与原来相比，是需要重新评估了。
“汽车三包”的变与不变
2013年1月15日，国家质量监督检验检疫总局发布《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》（以下简称“汽车三包”），明确了家用汽车产品修理、更换、退货（以下简称“三包”）责任由销售者依法承担，并于2013年10月1日起施行。已经难产多年的“汽车三包”终于也有了变化。
“汽车三包”和相关细则的出台，为保障广大的汽车消费者合法权益，提供了法律的支撑。不过，这个规定实施后依然面临很多争论。乐观者认为有了“三包”，车子出了质量问题，退车、换车肯定再不用费口舌；悲观者认为，即使有“三包”，因为没有第三方鉴定机构，车子出了问题还是纠缠不清。
“汽车三包”并不是一个单纯的法律文件，它是依据一系列法律而来的，比如《消费者权益保护法》、《产品质量法》、《合同法》等等。它规定了新车在三年或6万公里之内的修理、更换、退货的过程中，厂家、经销商应该担当的责任，却没有规定质量的问题。换言之，“汽车三包”实施后，并非产品质量有了依据，而是修车、退车、换车的过程有了服务标准和服务依据。
2013年，长安福特翼虎车主与厂家之间的纠纷，就卡在对权威鉴定机构的认可上。好在经过车主的努力，长安福特已经发出了召回通知，但是那些为了维权耗费的大量精力、金钱，以及“出格”行为而受到的冷眼旁观和蔑视，该如何获得补偿呢？
所以，从汽车生产厂家与用户之间的纠纷来看，“汽车三包”最终还是防君子不防小人的一个规定。厂家要抵赖，有百般理由。如果“汽车三包”不能尽快完善，消费者权益的保障看似发生了变化但实际上仍没有改变。
政府职能要变脸
“十八大”之后，转变政府职能，成为很多部委的重要工作。政府职能转变还不到位，政企、政资、政事、政社关系没有完全理顺，对微观经济运行干预过多，社会管理和公共服务仍比较薄弱；政府结构不尽合理，职责关系不顺，部门职责交叉，权力部门化、利益化问题仍比较突出。
广汽总经理曾庆宏提到的广汽收购长丰后上市失败就是一个鲜活例子，表明了政府手伸太长并非好事，部门之间的利益掣肘，会让创新失去动力，让市场丧失良机。再如吉利收购沃尔沃后，也是因为缺乏配套的政策支持，直接导致沃尔沃国产进程艰难，三年半的滞后期，也让吉利集团不得不付出更大的艰辛和耐心。
我们呼吁政府部门加快推进政府职能转变，真正做到为行业发展保驾护航，保障和维护行业健康发展。只有政府职能转变了，整个政府的领导思维转变了，汽车行业面临的困境才可能根本改变。
日前，工信部部长苗圩在谈及汽车等行业的兼并重组时指出，一定要防止过去出现的“拉郎配”，即违反企业的意愿，强行把企业组织到一起。企业兼并重组的决策权、自主权在企业，而不是在政府。他说，政府应该为企业兼并重组创造相对好的环境和条件。比如，跨区域兼并重组带来的GDP核算问题怎么算，两地之间的税收怎么分等问题。
