中国汽车业变革2013：正向开发渐成趋势

 

岁末年初，总会让人心生感叹。我们又恰好处在这“1314”的关口，更会仔细思考这一年的得失，或者欢喜，或者忧虑。

 

变则通，不变则壅；变则兴，不变则衰；变则生，不变则亡。作为一个高度市场化的行业，汽车行业的剧烈变化，常常让我们感觉只有招架之力，无还手之功。我们尝试着去分析、预测、乃至改变，却往往无功而返。于是，我们只能尝试着改变自己。

 

于是，政策在变、企业在变、消费者在变、媒体也在变，汽车行业的各个方面都在不断变化。当这些不同的变化形成共振，汽车行业发展的车轮就不可阻挡了。

 

人总是健忘的，这一年，有太多的事情在我们脑海中划过，留下记忆的，寥若晨星。我们在众多的事件中遴选出以下内容，期待能够引起读者的共鸣，丰富我们关于2013的记忆。

 

合资股比规定似有变松之意

 

2013年，在继续深化对外开放的背景下，有关汽车企业合资股比问题的讨论在行业内愈演愈烈。

 

2013年11月19日，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上指出，“未来还将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”这是继10月24日举办的2013年世界汽车论坛上，商务部对外投资和经济合作司商务参赞陈林透露，商务部已经在研究国内汽车业放开50%∶50%的合资股比门槛后，商务部对于合资股比问题的第二次表态。

 

2001年中国加入WTO之初，为保护发展孱弱的民族汽车工业，以市场换技术，中国相继与西方发达国家签署过一系列专门协议，重点明确从1994年就延续下来的合资公司中外股比底线不变，但是也曾承诺到2010年后，如果时机成熟，将放开整车合资50%∶50%的合作底线，完全对接WTO精神。从商务部的表态可以看出，汽车企业合资股比的底线真的是要变了。

 

如今对此持不同意见者各执一词。

 

有人认为，在过去的20年，整车股比限制政策曾使汽车产业误入一种不作为、不创新的歧途，包括一些自主品牌汽车企业，对核心部件不重视、不关注。如果一直保护下去，汽车企业会更懒。股比放开后，给本土企业带来挑战的同时，也可以激发他们的创新活力，进而提升企业的市场竞争力。

 

但是中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬却认为，为了保护自主品牌，外方不超过50%股比的底线不能突破。

 

这又是一个考验执政者智慧的问题。

 

汽车行业退出机制变真章

 

对于那些产量为零，但又长期占据生产资质的企业，汽车行业已经有过多次反对意见，要求建立退出机制。

 

2013年11月，在正式实施《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》后一年多，工信部终于动真格的了。工信部公布了《特别公示车辆生产企业（第1批）》，包括吉林通田、陕西秦星、兰州宇通在内的48家汽车企业上榜。工信部要求这些企业在2013年11月1日起至2015年10月31日的特别公示期内进行整改，如果未能在限期内整改合格，将被暂停《车辆生产企业及产品公告》。

 

这些企业属于不能维持正常生产经营的企业，连续2年年销量为零或极少（乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆）。

 

此举当前可能会损害一些地方企业的利益，但对汽车行业的专业化、集团化发展而言，对消费者服务而言，是一种积极的做法。

 

由于工信部规定特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业将不得办理更名、迁址等基本情况变更手续，因此这些企业只能坐等“财主”送上门来进行兼并重组。这些企业的最大资本就是生产资质。

 

但“接盘者”在落后企业原址进行改造将付出高昂的成本，因此落后企业的退出能否成功吸引“接盘者”，以及能在多大程度上盘活空置产能，恐怕还需国家相关部门的继续引导。

 

国四排放时间如变奏曲

 

柴油车国四排放政策，恐怕是最近几年国家最难实施的一项政策了。

 

早在2010年12月21日，环保部就第一次推迟了柴油车国四标准的实施日期。环保部当时表示，对于车用压燃式发动机与汽车，暂定推迟一年实施国四标准，将原定于2011年1月1日的国四排放推迟到2012年1月1日实施。其后，2011年年底，相关部委又宣布柴油机国四再次推迟一年半，从2013年7月1日开始实施。