姚春德：内燃机减排先落实六大重点工程

 

据了解，按排放标准分类，2011年我国达到国Ⅳ及以上标准的汽车占汽车总保有量的5.7%，国Ⅲ标准的占48%，国Ⅱ标准的占19.8%，国Ⅰ标准的占17%，其余9.5%的汽车还达不到国Ⅰ标准。“国Ⅲ标准以上的柴油车和国Ⅳ标准以上的汽油车应该都是比较节能的，但除此之外的、高油耗的内燃机还大量存在。”姚春德说。

 

姚春德表示，对于汽油机来说，缸内直喷发动机或是采用废气涡轮增压技术的发动机均属于节能型产品，再就是轻量化发动机。“比如采用铝合金机体、采用耐磨材料，或是采用了一些轻量化结构的汽油机，都属于节能型产品。”他解释说。

 

而采用增压技术和高压喷射技术则是提高柴油机燃油经济性，从而实现节能的一些必要措施。“欧洲大缸径的柴油机基本上全部采用增压技术，而我国大量应用在轻型车、农用车和工程机械等领域的柴油机，这样的技术采用较少。”姚春德介绍道。

 

“国Ⅳ排放实施过程中出现的诸多纠结的问题，其中的核心原因就是关键技术缺失，关键零部件要依靠国外，如国外普遍采用的高压共轨喷射系统，我们在这方面就没有自己的产品。虽然我们可以生产整套的后处理装置，但从催化剂制作到配方等核心内容也都要靠国外提供。”姚春德说，鼓励自主技术和产品的发展是首要的，“只有自己发展起来了，才能够独立”。

 

因此，借着《意见》这股东风，姚春德希望能够对增压、高压喷射、缸内直喷等内燃机关键技术产生较大的推动，这对整个内燃机工业的可持续发展意义重大。

 

“同时我们也要看到，我国是一个富煤缺气少油的国家，要缓解能源的紧张局势，需要走独立自主的发展路线，那就必须开发替代燃料。”姚春德说。因此，《意见》提及的11大重点领域及任务中，其中一条就专门提到了替代燃料内燃机产品研发，鼓励天然气、生物柴油、甲醇等多种替代燃料的发展。

 

在替代燃料方面，目前天然气的发展从技术、应用和配套建设等方面均已较为成熟，这两年天然气商用车（尤其是LNG车辆)的蓬勃发展就是佐证。“对于天然气之外的、我国资源又比较富足的一些产品也要鼓励发展，比如甲醇。”姚春德表示，甲醇是目前人类能够自己生产的、资源又最广泛的替代燃料，可以用天然气，也可以用煤，还可以用焦炉气来生产。

 

我国是一个炼钢大国，目前每年数亿吨钢都是靠焦炭来还原，而焦炭在生产过程中会产生大量的焦炉气。“这些焦炉气是生产甲醇的原料，但因为甲醇利用率不高，目前焦炉气大多直接排出去或是点掉了，不仅污染环境，还是资源的极大浪费。”姚春德说，如果甲醇能够得到很好的利用，这部分焦炉气就能充分利用起来，起到另一种节能和减排作用。

 

加快健全油耗标准

 

据姚春德介绍，《意见》出台后，协会目前的重要工作就是如何落实文件内容，比如里面提到的压燃式内燃机高压燃油喷射系统、点燃式内燃机缸内直喷燃油系统、高效增压系统、替代燃料内燃机应用等6大重点示范工程；再比如完善产业政策、健全标准体系、出台经济激励政策等5大政策措施。

 

“在产业政策和标准体系方面，目前比较迫切的应该是内燃机行业自身的油耗标准。”姚春德说。目前我国只发布了关于整车的油耗标准（如《重型商用车辆燃料消耗量限值》），但实际上发动机不是影响油耗的惟一因素。“比如整车厂从发动机厂购买发动机装配到车辆上，如果测出的油耗指标不达标，整车厂可能就会找发动机厂，认为是发动机的问题。”姚春德补充道，而实际上，变速器、轮胎、车身外形、匹配、车重等许多因素都会对油耗产生作用。

 

因此，内燃机产品燃油消耗限值及测量方法标准的制定就显得尤为重要。“我们希望能够在油耗标准上分清楚，弄清发动机、变速器等各部分的燃油消耗贡献率，分清责任之后才能知道内燃机企业应该生产什么样的产品，才能准确把握内燃机要做的技术研究的方向，也才有利于共同的技术进步。”他解释说。

 

对于经济激励政策，由于补贴、税收优惠、奖励等财政扶持政策需要财政部等多部门协调完成，协会目前只是从行业层面提出建议。“《意见》里提到有11个重点任务和6个重点工程，要是全部都一步到位，国家也没有那么多的财力和人力，需要一步步来落实。”姚春德告诉记者，协会希望第一步首先贯彻落实6个重点工程，通过6个重点工程来解决燃油喷射、高压共轨、增压以及替代燃料等一些关键的共性问题，进而带动整个行业的节能减排工作。