踏实本土化 纳威司达在华前景可期
"我们要考虑的是未来，而非过去。"
在近日的媒体见面会上，纳威司达中国区总裁万如意再次提到了一分钱钞票上的解放牌卡车（1956年中国生产的第一辆卡车——"解放牌"卡车，采用了来自纳威司达K系列产品的设计与技术，这象征着纳威司达与中国汽车工业史的渊源），但这次他却一点既过。
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纳威司达中国区总裁万如意
作为有100多年卡车制造历史的企业，纳威司达占有北美重型卡车约21%的市场份额，中型卡车更高达约40%。没有人再去怀疑纳威司达的技术水平和产品质量工艺，但很明显无论是纳威司达还是万如意都已认识到，要想在中国市场上谋取突破，需要的不仅是拉近与中国的关系，不止是品牌和产品，不是理清长头与平头的优劣，他们需要的是以新的手段来将自己庞大的优势化为实实在在的收益，而不是也落入长久以来国际卡车在华"曲高和寡"的怪圈。
对于国际卡车巨头而言，效仿轿车合资企业的模式并不会带来成功，起码目前为止是这样。生产外资品牌，强调营销和产品，这是轿车合资企业的显着特征，也是轿车合资企业成功的法宝；但戴姆勒和沃尔沃之前的经历也同样向我们证明了只耍这一套在中国商用车市场根本玩不转。一方面卡车作为生产工具，品牌形象并不像轿车那样对客户具备巨大的影响力；另一方面，即便中国重卡市场规模已号称百万，但85万价位以上外资品牌所占市场份额尚不及十分之一。即便合资公司生产新的合资品牌卡车，价位也难低于50万，同样没有竞争优势。戴姆勒和沃尔沃层铩羽而归，斯堪尼亚干脆放弃合资，即为实证。
这种局势下再入中国市场，纳威司达并非是"起了个大早赶了个晚集"。在新一轮的合资中，曼和戴姆勒固然先行一步，但纳威司达也并未被拉下太远。纳威司达目前起码做对了两件事，一是选择了江淮作为合资伙伴；二是没有坚持外资品牌为主，而是选择了主推中国本土品牌卡车产品。这同时也是新一轮商用车合资项目中，外方的共同选择。
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纳威司达长头重卡
纳威司达擅长长头卡车产品，但游说中国政府更改现行卡车整车长度的限制性法规必要却不必强求。受限于中国物流行业的弊病和欧日风格卡车大规模的普及，很难想象中国政府会在短时间内更改现行法规；而纳威司达与江淮合资的整车项目既然未强调长头卡车产品，整车技术向平头卡车转移也并非难事，自可不必为此大费周章。外资在此次合资潮中选择了相近的道路，想必已有判断；而纳威司达下一步要做的就是整车技术和大功率发动机的合理化导入问题，销售外资品牌整车产品并非盈利的唯一选择。
一分钱纸币上的故事依然过去，如何将市场、产品、技术优势通过合资公司转化为收益而非文字数字，方才是纳威司达在华重新起步的重点。
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9月28日，美国商用车及发动机生产商纳威司达在北京举办了一场技术讲解会，以下为会议文字实录：
万如意：首先感谢各位在百忙之中参加今天的技术讲解会。今天我并没有给大家带来什么新的消息，只是希望借此机会介绍一下我们纳威司达的历史沿革与技术优势，加深大家对我们的理念、技术与产品的理解，使中国市场更了解我们，让我们与中国企业、市场和消费者之间的合作更有效率。
从1985年来到中国至今，我始终认为中国的汽车媒体对于市场、产品、政府职能的发挥以及消费者的需求是最敏感的，有着非常丰富、精准的市场认知，甚至比我们企业更了解用户的实际需求，我非常乐于与各位见面交流，每次参加媒体交流都让我感到受益匪浅。与各位的深入交流、听取大家的意见建议，对于我们在中国市场的营销与技术规划都很有裨益。
纳威司达公司有着近200年的历史，制造卡车的历史也长达100多年，而我本人进入纳威司达仅有三个月时间，我不敢自称内行，我也还在学习的过程当中。现在，公司要确立自己的全球定位，对于中国市场，我们非常重视，我知道中国一汽解放牌卡车的原型就是我们的产品，所以每次看到一分钱钞票都会令我想起纳威司达与中国汽车工业史的渊源，但今天我们要考虑的是未来，而非过去。
我们的卡车产品主要供应美国和一部分出口市场，与此同时，我们的发动机配套业务遍布拉美、欧洲和其他一些地区、国家。因而在与中国企业的合资、合作过程中，我们将与中方分享这些技术。
今天在这里，我们不谈合资企业，也不谈未来具体的产品规划，主要是给各位介绍一下纳威司达在技术和产品方面优势，比如流线型车身，低油耗、维修、安全、成本、耐用性等，介绍一下我们在这方面的技术和想法，为我们在中国市场上的拓展寻求机会，我们也很愿意在政府、市场层面做更多的交流。稍后将由我们的同事向大家介绍一下美国全国公路发展的历史，供大家参考，因为美中两国在国土面积、公路系统方面有很大的相似性，这对于帮助中国完善公路系统、促进经济建设、缔造美好未来有重要意义。
我的讲话就到这里，由于没有更多的事前准备，我更希望多聆听大家的想法。在最近半年多的交流中，我们作为美国校车龙头企业、占有69%以上美国校车市场这一事实已经为中国市场所知晓，也有不少企业就此机会和我们进行接触；未来，我们还希望与大家在校车、专用车、环保发动机、驾驶员培训等多方面进行交流，我们对这些方向也很感兴趣。
我的讲话结束了，谢谢大家，下面由请严博士给大家介绍一下。
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严敬德：
各位女士、各位先生，大家早上好！我叫严敬德，主管纳威司达（中国）的技术和产品，我是中国生、中国长，在这儿念过书，在美国也念过书，在纳威司达做了23年，在发动机跟卡车行业做了将近30年。今天，我很高兴今天能够跟大家一起交流一下关于美国商用车的沿革，并代表我的同事Scott Smay先生给大家分享一下我们整个的幻灯片。
今天的介绍分三方面的内容：一是平头牵引车在美国的历史；二是对平头车和长头车在安全性、人体工程学方面的简单对比；三是简单介绍一下空气动力学技术与燃油经济性的关系。大家知道，现在倡导低碳经济，燃油经济性对我们经济、社会的可持续发展都非常重要。
美国的平头商用车历史悠久，最早可以追溯到1930年代。但截止到2006年，平头车在美国基本上已经被淘汰了。这其中值得一提的是，一直到1986年，商用车市场一直都是以平头车为主流。那么，为什么重型平头车在后来的美国市场消失了？这跟美国政府的法规和州际公路的发展紧密相关。
先说法规。你们也许知道，在1950年代初，美国州际公路基本上不存在，当时牵引车总长（含挂厢）限制在13米左右；到50年代初，随着高速公路开始发展，联邦政府出现了一个高速公路的法令，在1956年，把总长限制从13米增加到了大约20米左右。
随着高速公路不断的发展，关于整车长度的法规限制也变得越来越宽松，这主要是为了降低物流的成本，在当时（1950-1960），美国的公路确实发展得非常快。到了1976年，联邦高速公路出台一个法令，把整车的总长从20米左右增加到23米，其目的当然都是为了增加运力，减少物流成本。
到了1980年左右，州际高速公路基本建设完成，1982年，出现了新的法令，新的法令取消了对卡车总长度的限制，而改为只对拖挂进行限制。长度限制也不再是限制最大值，而是限制最小值，联邦政府给的最小值限制是48英尺，在此基础上，各个州都有自由度，根据自己的实际情况定长度，其目的为了达到最大的载货能力，同时降低物流成本。
另一方面，随着经济的发展，美国联邦政府在1980年左右放宽了对公路运输行业的控制，物流业得以迅速发展，新的物流公司不断涌现从而造成了驾驶员的短缺；而驾驶员对驾乘安全性以及舒适性要求较高，在很大程度上影响了物流公司的采购决策，促进了长头车的市场发展。
这样一来，一方面取消了对牵引车（即车头）长度的限制；另一方面是稀缺的驾驶员倾向于选择更加安全、舒适的长头车。两方面原因共同导致了长头车在这以后很快大规模出现，慢慢的取代了平头车，这个过程一直持续到2006年所有卡车厂商都停止生产平头卡车，美国公路上的平头车几乎全部被长头车所取代。
下面简单讲一下中美两国的相似之处。从基础设施来说，大家知道，中美两国是世界上数一数二的GDP大国，而在道路、公路系统方面更是具有极高的相似度：中美两国国土宽广，中国的高速公路建设近年来突飞猛进，据不完全统计，截止到2010年底中国公路总里程大概有400万公里左右，美国大概是600多万公里，道路特点大多宽阔、平坦。
我认为，两国在地缘版图和基础建设方面的高度相似性，可能对政府的产业政策产生相应的、具有相似性的影响。在这方面，中美两国与跟中国更有可比性（欧洲的道路则显得太过狭窄、老旧）。我们不妨设想，如果中国能够对道路运输车辆的总长度放开限制，那么具有很多优越性的长头车，是不是可以像在美国一样，大幅增加载货量从而提高运输效率？
安全性方面。首先，长头车驾驶员和乘客位置在发动机与前桥后侧，前置的发动机舱为意外碰撞提供了更长的缓冲距离，从而在安全性方面有着更佳的表现。同时，与平头车相比，长头车驾驶室的距离地面比较低，重心也相应降低；从而大大提高碰撞中的安全性。而平头车有更高的倾翻机率 80年代初，密歇根大学的研究人员曾针对当时刚刚兴起的长头车进行安全研究，研究报告称平头车发生意外事故时，车内驾乘人员的死亡率要比长头车高出28%之多。
另外，长头车在使用与维护方面比平头车更加方便，维修时只需要打开发动机舱盖，而不是把驾驶室整个儿翻转过来（翻转驾驶室意味着驾驶室内的物品必须相对固定，不会随着驾驶室的整体翻转而发生散落），驾驶员可以很容易地接近发动机，使维修变得更容易。如果有专职的维修人员，驾驶员甚至可以不必走出驾驶室，而是坐在座位上，指挥维修人员工作。另外，平头车的驾驶室位置是在发动机之上，驾驶员每天爬上爬下非常不方便，尤其是对于女驾驶员来说，就更加困难。而长头车在驾驶室高度及车门、台阶设计方面更加人性化，位置更低，踏板面积更大，更便于驾驶员攀爬上下、进出驾驶室。
两种形式的车头在舒适性方面的表现差异就更加突出：长头车的驾乘空间更大，因为它地面比较低，前置的发动机不会占用驾驶室内的空间，驾驶室内可以容纳更多生活设施，比如卧铺、冰箱、电视机等；而平头车的驾驶员不仅要坐在发动机上面的有限空间里（商用车车体通常限高4米），更要忍受发动机运转所排出的大量热量和噪声，两相对比，高下立现。
最后，长头车还有一个最大的优势，就是利用空气动力学来提高燃油经济性。我是搞发动机出身的，非常关注燃油经济性的提高。研究表明，货运车辆高速行驶（平均时速100公里）时，发动机运转产生的动能中，有50%都被用来克服空气阻力，32%用于克服轮胎与地面的滚动摩擦力，只有18%的动能被真正用来驱动车身。因此大家可以设想，通过对整车车身进行空气动力学设计来提高发动机的燃油经济性有着多么重要的意义！
经过一个多世纪的商用车设计、生产，纳威司达拥有全球最领先的车辆空气动力学设计方案。我们的长头车产品与其他公司生产的普通长头车相比，在燃油经济性方面有4%左右的提高；如果与普通的平头车相比的话，我们产品的燃油经济性则要比它们高出10~12%！这是一个相当大的数字，如果把它换算成实际的运行里程和燃油消耗，我们的每一款产品每年可以为车主节省数千美元的燃油费！
在整车设计方面，我们总结并利用100多年来的生产开发经验，提出了一整套空气动力学设计产品开发流程：从流体动力学分析到模型风洞试验，从整车模型试验到路试及数据反馈，我们拥有全套的设计思路和先进的设计理念。
最近，美国联邦政府正在推广一项新的应用技术计划——SmartWay，借此来进一步降低物流成本。对于所有参与这项技术应用的车型，车主均可获得购买时的低息贷款或补贴，这种做法也值得中国借鉴。SmartWay技术包括减少怠速、采用先进的空气动力学技术，以及采用低阻力轮胎。例如：如果驻车时间超过5分钟，则让发动机停止工作直至重新发动；采用系统化空气动力学套件以降低空气阻力；以及将普遍应用于卡车的双轮式设计改为单轮式，适当增加胎宽以保持载重能力，此外还有一些翻新技术等。
顺便提一下，今年（美国）环保局计划针对卡车燃料经济性制定一部法规，中国政府也在考虑这方面的工作，目的是为了提高经济性，应用新技术等。我想说，空气动力学技术的应用在中国市场上将大有可为。
同时目前在美国，有一项关于拖挂设备的空气动力学改进方案正处于推广应用阶段，我简单介绍一下。这是为了降低空气阻力，在货运车辆的挂厢上安装各种挡流板，包括在挂厢与牵引车之间、挂厢与轮胎之间，凡是有空气流经的地方都加了一些挡流板，以降低高速行驶时车辆的空气阻力。
空气动力学技术未来的发展趋势将会遇到更高的要求，中国已经意识到空气动力学在交通运输方面的重要性，目前已经应用于高速列车，未来的超级卡车也将向着这个方向发展。
总结一下我的发言，有三点内容：
第一，政府法规对物流成本和车辆结构设计有很大的推动和引导作用；
第二，美国和中国有很多相同的地方，而这些有可能对商用车及法规产生相似的影响；
第三，纳威司达作为北美商用车市场的领导者，有着超过100多年的历史和经验，这其中包括先进的空气动力学设计、优越的性能指标，以及有效的排放技术。
当然，今天，我们的目的在于向大家表明，我们非常愿意一如既往地与中国分享我们的经验和知识，共同为降低中国物流成本贡献我们自己的力量。
谢谢各位！
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主持人：非常感谢。今天我们邀请了万总和严敬德先生，包括我们Scott Smay先生，来给我们讲解美国商用车的发展历程。今天我们尽我们的所能，所有的东西用中文讲，让各位尽量理解，能够明白我们所讲的问题。在这方面，大家如果还有什么问题可以举手示意，我们可以让严博士、Scott Smay先生有更多的解释，特别是PPT当中相关的内容。
记者：我问两个小问题，刚刚严总提到拖挂长度的最小值限制是48英尺，然后各州在这个基础上进行自己的自由裁量，我确定一下，是这样吗？
严敬德：是的。
记者：还有一个是美国将出台的燃油经济性法规，前两年两院在审批这个事，现在通过了吗？
Scott Smay：这个法规在美国已经通过了，但是没有一个明确的指标是关于商用车方面的。
严敬德：是这样的，这部法规对商用车没有具体到“几个加仑”的限制，不像乘用车那样。但是对卡车，法规里要求“分阶段提高燃油经济性”，举个例子，以2010年作为基础，把“6英里/加仑”作为一个参考值，那么到2014年是一个阶段，比如说整车燃油经济性提高10%，到了2017年就要提高15-20%，有这么一个百分数的规定。
记者：刚才我听介绍的时候说，1986年以前，美国主要是以平头车为主，06年平头车完全消失了。在这20年的过程中，是符合法规要求，让平头车消失？还是说使用过程中，用户能够体会到安全性、经济性，确确实实给他带来实实在在的好处之后，他就不用平头车了？我想了解这个过程是怎样的？
严敬德：你说得对。上世纪80年代以后，法规对整车长度的限制没有了，只有对拖挂的限制。但是，由于长头车的优势，它的经济性、舒适性、安全性等等因素，结合卡车司机短缺这个因素，物流单位开始根据卡车司机的喜好，去购买长头车。这对企业来说也有好处：经济性好，成本也低。在制造成本方面，长头车可能稍微贵一点，但是如果经济性好的话，例如刚刚说的节省10%的燃油成本，那么，购车成本的回收率就很快，短时间内就可以实现成本的回收。所以，这是一个自然的转换趋势，不是说政府让平头车消失的。
但是任何转换都需要有一个过程，作为制造商而言，车型的转换意味着需要付出更多的投资成本，而成本的转化也需要有一个过程；但考虑到环保局未来制定的新指标会影响后续的车型设计与开发，又必须做出改变。因此，结合这两方面的因素，车型的转换是渐进式的，逐步完成的。
姜一舟：这里我解释一下刚刚Scott Smay先生的补充说明。他分享了一个笑话：物流公司和长头车大量出现以后，雇司机比较难，于是司机就可以提出要求，当时很多司机会说，‘没有人喜欢驾驶平头车了，我不希望在事故中成为第一个死掉的人’，也就是说‘我不希望坐在最前面’。可以说，这种变化除了法规的引导之外，司机的意愿是一个更重要的因素，他更愿意选择长头车来驾驶。慢慢的，从生产商的角度来讲，我们可以参考投影图片上的时间轴——从80年代开始，各个厂商就逐步停止生产平头车了，慢慢转向长头车。
记者：我的问题是这样的，我们现在不怀疑纳威司达的技术和水平，我们中有很多人（包括欧洲的平头卡车制造商），他们也觉得长头车更舒服，而且有的说，看起来更酷、很帅。但目前的问题是，中国国内的标准仍然是限制车辆总长，而不是拖挂的长度，这就会对我们驾驶员产生很直接的影响，优先考虑运载货物，而不是舒适性的问题。我们可不可以做一些建言之类的？
严敬德：我们现在正在做这件事，这是一个值得探讨的课题。
杨博：我们想先带来一些美国的实践经验和参考标准，让大家互相交流和分享，至于是不是适合中国，有没有可能在未来的中国实施，甚至是采取何种方式实施，这些都还需要我们在下一步工作中去推进。
万如意：我们必须要让改变的结果变得更加显性化，据此制定一个目标，才会更有效率地去推动改变的发生。
严敬德：关于空气阻力对于燃油经济性的影响，短距离的低速移动，比如说市内驾驶肯定没有什么效果。真正对行车造成巨大阻力的空气动力学因素主要体现在高速公路运输状况下，60英里（90-100公里左右的速度）以上的情况比较显著一点。对中国的长途运输来说，在城市之间运行的话可能会非常明显。
记者：我想问一个可能比较浅显的问题，对于卡车或者是乘用车碰撞的时候，发动机对驾驶员的安全会构成比较大的威胁。平头车的发动机在驾驶室下面，对驾驶员可能不会造成冲击；而长头车的发动机在前面，如果发生碰撞的话，就有可能会对驾驶员造成很大的冲击。这方面的安全隐患该如何解释？
严敬德：这得根据碰撞的情况而定，如果是普通的小型车与大卡车相撞的话，卡车发动机根本不会产生位移。在一般的交通事故中，碰撞部位的水平位置大多位于卡车发动机以下，卡车发动机基本上不会因为受撞击而发生较大的位移，也就不会危及驾驶员的生命安全。
记者：长头车在避免正面碰撞方面有什么样的安全技术？据我所知，平头车一般都会有四个保险杠，一旦发生碰撞，保险杠可以起到一定的缓冲作用。
严敬德：所谓的安全，通常都是相对的。所有车辆制造商都会在避免碰撞损害方面采取必要的安全防范措施。
Scott Smay：在刚才的PPT里面可以看到，由于重心较低，长头车侧翻的几率也比较低，相对而言，根据数据统计，平头车在发生碰撞时，驾驶室翻转的几率要比长头车高，这就增加了车内人员的伤亡几率。碰撞发生时，我们的发动机会沉降下来，发动机的重心高度始终低于驾驶员的高度，并不是在驾驶员水平位置的正前方，而是更加偏右、偏下的位置。
记者：我们始终在谈长头车的优势；但是目前国内市场的主流仍然是平头车。长头车之所以没有在国内得到大范围推广，仅仅是因为国内对货运车辆的总长度有限制吗?
严敬德：刚才提到中美两国在地缘版图、道路基础设施建设方面的相似性，正是为了说明这个问题。因为在政府法规出台前，美国运输市场上也是以平头车最为常见，正是由于政府部门对车辆长度限制的取消，才导致了由平头车向长头车逐渐转换的过程，假设中国政府取消对车辆总长的限制，这种转变同样会出现在中国。
记者：长头车在安全性和经济性方面的表现都非常突出，但它的转弯半径却比平头车要大，这就给驾驶者的操控带来难度，好在近年来国内的路况是越来越好，可以说纳威司达在未来的中国市场仍然很有机会。但是国内目前缺乏这种车辆的设计制造技术与经验，这就意味着纳威司达的长头车要想在中国普及应用，初期肯定会面临巨大的投资成本。请问纳威司达在这方面做好高成本投入的准备了吗？
Scott Smay：我们有多个系列、多种型号的长头车产品，可以通过改良设计来缩小长头车的转弯半径，达到与平头车相当的水平，对于产品设计方面的前期投入并不存在巨额成本，我们可以通过各种改良设计来满足中国市场的要求，并且延续我们产品一贯的性能。
记者：我更关注的是，目前北美市场上，长头车和平头车的比重是多少？在北美，这些卡车采购的主体是企业更多还是个人更多？
姜一舟：刚刚已经讲到，截至2006年，平头车在北美已经停止生产了，当然还会有一些老旧的车型在市场上运行。
严敬德：我们纳威司达已经在1999-2000年左右停止了平头车产品的生产。目前北美市场上平头车产品的保有量已经非常小了，没有具体的数字，据我们的估计，应该不会超过10%。
记者：您刚刚提到美国有一个“SmartWay”计划。具体是怎样的？
严敬德：对，这是一个项目，有一个基金，以低息贷款或者是补贴的方式，促进推广一些用户来购买这些采用新技术的车，属于（美国）环保部直属的一个项目。它所包含的技术主要有挡流板、减少怠速（发动机自动停转、再启动）等。
记者：刚才您提到过一个“翻新技术”，我想知道翻新技术是针对轮胎，还是针对整车？
严敬德：翻新技术主要指的是在发动机方面，这项技术还有别的译名叫做再制造、后处理等等。
记者：我想继续问，SmartWay这个项目是美国环保局牵头的，这其中有没有来自纳威司达的任何影响？
严敬德：我们针对SmartWay项目推出的产品都是经过环保部门验证的，用户只要申请购买这种验证过的卡车产品，即可获得政府的低息贷款或补贴，纳威司达就有这样的已验证卡车产品，是完全符合该项目要求的，环保局会对这类产品进行严格评审和认证。
姜一舟：SmartWay项目的实质是政府鼓励下的新技术应用推广，从多个方面提高运输效率，鼓励各厂商生产符合标准的产品，提供符合标准的服务，国家会对购买这一类产品的用户进行补贴，借助这样的政策来推动产业升级与发展，不是一两家企业的决策所能左右的。
记者：美国卡车市场每年新增量有多少？纳威司达占多大的比重？
严敬德：今年美国的市场增量大概有20万左右。
姜一舟：纳威司达在中型卡车、特种卡车方面是市场保有量第一的，重型卡车也是市场保有量第二。
严敬德：关于我们今年在北美的市场份额，重型卡车大约占整个市场的20~21%，我们的校车占北美市场的69%，中型卡车我们也是第一名，40%多一点，特种卡车我们也是第一名。
