成都暂不控制机动车总量 造谣限牌者被刑拘7日

 

调查

 

拥堵状况接近临界 干道车速慢于天津

 

假如成都真的要实施机动车总量控制，现有的公共交通情况和道路资源，到底能否承受这一措施？

 

根据成都市交管局提供的数据，每个工作日在成都车管部门上牌的新车，已经连续62个月新车上牌数月均超过2万辆。截至今年3月，成都地区的汽车保有量突破268.59万辆大关，中心城区114.18万辆，仅次于北京。

 

在车速控制上，成都实施区域限行后，人民南路、人民中路等9条进出城通道的高峰车速调查，9条进出城干道的早高峰平均车速为15.64公里/小时、晚高峰平均车速为21.85公里/小时，略低于天津城区主干道的19.5公里/小时。

 

公共交通 还在完善阶段

 

仅仅看拥堵情况，成都似乎具备限牌条件，但真实情况是这样吗？

 

以已经实施限购的北京、广州和天津3座城市为例，这3座城市中，北京拥有全国最多的轨道交通共15条、总长接近400公里，更有便宜甚至免费的公交系统；广州拥有包括APM线在内共9条轨道交通线路，同时拥有较为成熟的BRT公交系统，以及24小时开通的公交线路；天津在发布限购令同时，也出台优化公共交通8项措施，包括提升公交运力和地铁线路修建。

 

在成都，公共交通还处于起步完善阶段，已经开通了两条地铁线路，总长度不到50公里，还有数条地铁线路在建设中，公交线路只有约300条。按照成都市规划，2015年成都地铁营运里程有望达到108公里，公交专用道的里程数也会增加。

 

“我们只能争取最大限度延缓汽车高速增长情况下的交通拥堵恶化趋势，为公共交通发展赢得时间。”在2014年成都交管工作报告会上，成都市交管局李文胜说。

 

解读 成都4年缓堵路

 

区域限号 提升城区车速

 

严格意义上讲，成都早已实施了控制机动车出行总量的缓堵措施。从2010年起，高峰期限入、汽车尾号限行、区域单循环、潮汐交通等措施逐一出炉，和日益增加的交通压力进行着对抗。

 

2010年

 

三环高峰限行 以时间换空间

 

从2010年起，成都三环路周边逐渐增加了早晚高峰期限入点，车辆沿各条进城主干道行驶时，在限入点不能继续前行，只能绕行至其它道路通行。直到2011年底，管控点达到了最多的21个，几乎所有进城主干道都受到限制。“这算是成都尾号限行前最大的限行管控措施。”交管局民警介绍，在二环高架建设期间，这样的限入效果很好，“车辆在城外寻找道路通行，车动起来避免交通梗塞，实现了以时间换空间的缓堵目的。”

 

随着尾号限行的出现以及二环高架通车，这些管控点逐步取消，只在某些特定时刻临时启用。

 

2012年

 

缓堵实验：主干道尾号限行

 

2012年4月26日，成都交通史上第一次出现了为缓堵，而实施的尾号限行交通管控措施(此前2011年三环路打围整治，短暂实施了3个月单双号限行)。每天7：30至22：00，机动车在解放路、蜀都大道等7条放射性主干道上，按照工作日尾号限行的对应规则行驶。

 

这一限行方案实施了半年左右，成都从此步入了“尾号限行时代”。这也是一次以控制汽车出行总量而缓堵的“交通实验”。

 

2013年

 

区域尾号限行 有效期5年

 

真正让尾号限行发挥缓堵威力的，是同年10月8日起，成都实施二、三环路之间区域汽车“尾号限行”交通管理措施。2013年7月，成都市交管局宣传这一措施成为长期缓堵手段，并发布《通告》，有效期5年。

 

在硬性限制一定比例车辆出行后，成都城区环状主干道和放射性主干道车速均有提升，人民路一线、蜀都大道、一环路上普通公交车的运行速度较限行之 前 分 别 提 高 了 10.18% 、17.9%、28.2%，地铁1、2号线日均客运量由限行前的41万人次提高至目前的58.8万人次。

 

但在周末汽车不限行时，拥堵难题时有发生：光华大道等9条进出城通道车速较工作日平均下降11%左右，局部商业繁华区域如天府广场、盐市口周边、东大街春熙路段、蜀都大道总府路段车速已低于10公里/小时，低于自行车速度，与步行速度接近。