济青380KM 长距离纯电动城际客运来了探路者

 

首先一点就是车辆的续驶里程问题。在市区内运行的电动公交，单程线路一般不会超过30公里，且起终点均有停车场，方便建多个直、交流充电桩，甚至在某个公交站点也可建充电桩进行补电。所以车辆续驶里程在150公里左右即可。

 

但城际客运则不然。城市之间的距离至少在100公里甚至150公里以上，如果车辆续驶里程也仅为150公里的话，则很难保证运营。这就需要在城际线路沿途服务站建设充、换电站。

 

其次，是对车辆速度的要求。目前设计的纯电动客车最高时速一般在120公里左右，但市区内并不需要也不可能有机会跑到时速120公里。但如果城际运输则需要长时间高速行驶，要求车辆至少保持在时速80公里左右。虽然车辆设计能够满足要求，但众所周知，电动汽车与传统汽车最大的区别就在于路况好、速度高时，电动汽车比传统车耗能更多。也就是说，如果车辆长期处于时速80公里的状态，那么耗电量就会增加，原本理论上的续驶里程很有可能无法达到。除此以外，“空气阻力是电动汽车在高速公路上行驶要面临的一大挑战，这需要车辆在最初设计的时候针对这一系数进行调校。”一位新能源客车企业的技术专家告诉记者，“能够上高速公路的纯电动大巴车，必须在空气动力学方面进行调整，才能更加节能。”

 

再次，城际电动大巴在载客量、载重量、舒适性等方面与市区内电动公交相比，也有更高的要求。市内公交车重视的是车内座位与站立空间的配比，但城际长途客运车辆必须是全坐席，并且要更加舒适，以缓解人们长时间乘坐的疲劳。同时还要具备高于市内公交的载重量，而行李箱与电池箱位置如何协调也是城际电动大巴需要面临的一大难题。

 

机遇篇

 

随着我国新能源汽车示范运行范围的逐渐扩大，新能源汽车，包括电动汽车在技术上较之前有了很大提高。虽然眼下针对新能源汽车的补贴政策尚不明确，但各地方政府对新能源汽车的支持力度依然很大，汽车企业也根据市场需求不断提高技术，加大研发。

 

目前，新能源汽车在城市公交中基本普及，汽车企业为了拓展业务，逐渐将目光投向城际客运市场，并针对城际客运的特点开发合适的车型。

 

人们总是认为城市中的污染严重，需要考虑环保因素，其实城际之间的环保同样重要。“高速公路上经常有大型载重货车经过，且多数排放不达标，对周边环境有很大影响。所以从环保角度讲，开通城际纯电动大巴是有必要的。”某客车企业技术专家如是说。

 

他给记者分析，当前纯电动大巴与传统公路运输及高铁动车相比，在干线上竞争力或许不足，但在一些支线上，尤其是二、三级甚至三、四级城际之间，市场空间还是非常广阔的。我国推行“村村通”公路多年，虽然目前有不少客运巴士，但质量性能，尤其是舒适性都相对一般。

 

据他介绍，目前，支线上大部分城际客运大巴仍然是手动挡，对于路况相对不好的线路驾驶员来说，跑一个班次实在太累。而电动大巴是天然的自动挡，操作简便，可大大降低驾驶员的疲劳感。对于乘客来说，电动大巴的舒适度较传统车高出很多。“电动大巴虽然购买成本较高，但后期使用维护成本较低，故障率较低，所以在票价上或许也有一定优势。”他分析说。

 

目前，纯电动城际客运尚未进入市场化运营阶段，但许多整车厂和客运公司已经看好并瞄准了这一新兴市场。他们相信，通过差异化竞争，电动大巴可以在城际客运中占据一席之地。