过程漫长花钱如流水 谈正向开发的高投入和高风险

 

上篇谈到了正向开发的种种好处。既然正向开发这么多好处，为什么很多汽车企业仍不愿意走上这条路呢？

 

笔者认为，任何高收益的事情大多需要高投入，并伴随着高风险。正向开发也不例外。相比起逆向开发以及模仿和抄袭，正向开发是具有高门槛、高投入和高风险等特点的。

 

对于很多企业而言，正向开发的门槛很高，企业不会做，也不知道从哪里下手；正向开发需要大量的资源投入，很多企业没有或者不愿意投入那么多的资源，包括资金、人力、设备，以及时间；最后还有一点非常重要，那就是正向开发风险又太大，其失败概率远高于逆向开发，而失败是很多企业不能承受之重。

 

下面，本文以奇瑞汽车和大金龙的正向开发为例，从高门槛、高投入和高风险这三个方面来进行详细分析。

 

大金龙“小龙威”中巴

 

正向开发的高门槛

 

正向开发的好处，正如上文所说，几乎每家企业都知道。但为什么大多数国内汽车企业在起步时，都从逆向开发入手呢（这一点，跟当初的日本和韩国车企很像）？这其中最重要的原因，就是不会做正向开发，不知道怎么做，也不知道从哪开始做。

 

不会做，就只有把别人产品拿过来，分析解剖，拆开来，照猫画虎，照着做。最典型的，就是中国第一辆轿车——把宋庆龄先生捐献的一辆苏联轿车拿过来，拆开来照着做的。

 

不但轿车如此，卡车也是如此，包括后来的客车，也是拿着国外的现成车型，拆解开，照葫芦画瓢造出来的。可以说，逆向开发是模仿创新的一种形式。做任何全新的事情，模仿往往是必经之路。

 

但有些企业没有走模仿路线，而是直接引进的国外技术。比如，北奔引进的奔驰技术，中国重汽引进的斯太尔技术，华菱引进的三菱扶桑技术。但采用这些引进的技术来造车，算不上是自主开发，当然也就谈不上是正向和逆向开发。

 

不过，这些引进技术的企业，通过对引进技术的消化吸收，再加上不断地摸索、实践，慢慢开始自主开发。这些企业在引进技术后自主开发的车型，往往是从模仿入手，有的模仿直接就是对标国外车型，因此也只能算是逆向开发。

 

再有，很多企业虽然拥有一些有开发经验的人才，但是不够全面，并没有从头到尾开发一款新车的全套人才队伍——包括外观设计的、底盘设计的、匹配调校的，不一而论。

 

很多企业从其他企业招聘有相关开发经验的人才，但是这些人往往熟悉某一领域的，或者只熟悉某些岗位，形成不了一个完整的、成体系的研发队伍。因此，不完整的研发队伍，无法完成一个车型的研发。如此一来，企业也只能从逆向开发入手，在不断的开发过程中，完善本企业的研发队伍。

 

大金龙能够走到正向开发这一步，也是其企业实力与自主开发实践积累达到一定程度的结果。

 

位列国内客车行业第一梯队的大金龙，经过20多年的发展，已经具备了进行正向研发的基础。从2012年起，大金龙开始了一系列经营变革，称之为“二次创业”。大金龙负责人告诉记者，有了这次变革，大金龙的产品研发、采购等部门才能够统一协作，共同研发产品，提高产品研发效率。而这种多部门的协作，在以前是存有阻力的。因为，各部门在以前相对独立运作，使经验、教训不能及时共享，部门间存有一些重复性的工作。可以说，正是“二次创业”的开展，大金龙具备了做正向开发的组织体系，而造客车20多年的历史，则给予了大金龙正向开发的经验。

 

正向开发的高投入

 

正向开发不但门槛高，投入也很大。很多企业在具备了一定的经验后，迟迟没有走上正向开发之路，还在于不愿意进行比逆向开发成本高出数倍的高投入。

 

正向开发投入包括多个方面，其中一个重要的投入，就是时间。中国的市场瞬息万变，在之前的十几年时间里，又长期处于快速增长阶段，因此，正向开发所需要的大量时间，很多中国企业往往等不及。

 

比如，国外一款车型的开发，从最初的立项，到市场调研，到确定车型，再到开发、验证等等环节花费的时间，往往在5年以上，有的甚至需要10年时间。可是，中国企业没有那么多时间，眼看着当前某些品牌的车型取得了市场认可，最快的办法就是仿照。这些受欢迎的车型是什么样，企业就仿照成什么样。至于零部件商的筛选、培训和共同开发，更是没时间。于是，很多企业往往不但车型仿照着别家企业来做，就连供应商也直接用其他企业的。