《解放》11： 林水俊 | 最早的汽车试验场

《解放》于2019年3月27日在长春首发，是一部由中国工人出版社出版的“汽车记忆”系列丛书，作者葛帮宁女士，系汽车行业资深媒体人。本文节选自《解放》一书，从中可窥见主人公的人生轨迹和坚持为自主品牌鼓与呼的时代精神。

林水俊，印度尼西亚归侨，祖籍福建省龙海县。

1928年11月，林水俊出生在印度尼西亚爪哇岛文池兰镇，1950年7月回国，同年考取清华大学机械工程系，1953年毕业被分到一汽。

在为一汽效力的41年间，他在生产科做过技术员、计划员，在设计处担任过工程师、道路试验室副主任和主任，1970年被下放到总装配分厂劳动两年。

1980年，林水俊任长春汽车研究所整车研究室主任。1982年后，历任汽车研究所副所长、海南汽车试验站站长、中国汽车质量监督检验测试中心主任。1986年任汽车研究所副总工程师。1993年年底退休。可以说，他这一生都没离开过整车试验。

从20世纪80年代到90年代初，林水俊主要主持三项与试验室相关的工作：一是长春汽车试验场的建设；二是海南湿热带汽车试验场的建设；三是建中国汽车质量检测中心。

2015年7月11日，87岁的林水俊在位于长春的花园酒店接受访谈，还原建成中国最早的汽车试验场的坎坷经历。

2018年5月，作者对其进行补充采访。

最早的汽车试验场

踏上归国路

我祖籍在福建省漳州市龙海县。1928年11月，我出生在印度尼西亚（以下简称“印尼”）爪哇岛文池兰镇，小学和中学都在华侨学校念书，因此一直是念“中国书”。学校有外语课程，所以我会讲当地话和英语，印尼以前是荷兰的殖民地，我也大致懂一些荷兰单词。

我对中国的历史非常关心。不夸张地说，我学到的历史知识和所了解的事情，国内很多人都不知道，这主要得益于马来西亚和印尼当地的华侨报纸以及一些中国的历史书籍。

1945年后，很多华侨，包括第二代华侨和一些青年学生都先后回国。当年我18岁，很羡慕那些能回国的人。但后来，回国的同学写信说在国内很失望，大家都感到很彷徨。

1950年7月12日，我们79名学生乘坐太古公司的轮船“岳州”号离开雅加达海港，7月30日抵达天津港，前后历时18天。

我们坐船直接到达天津，当时报纸还刊登了我们合影的照片，时任天津市市长黄敬亲自设宴接待我们。我们一行人大多是十八九岁，还比较幼稚，受到市长接待受宠若惊，感到非常温暖。

事后听黄敬市长讲，当时回国学生很多，我们是第一批有组织回国的学生。我们在天津待了两天，参加八一建军节活动。那天天气特别热，我们都穿着短装，受邀坐在主席台上。8月2日，我们到北京，中央侨委安排我们住在东城区王大人胡同。

8月5日，我们没有作任何准备，就在北京参加了高考。除了我们，还有从香港到达北京的一批华侨学生，他们来自马来西亚、印尼、中国香港和泰国。我们两班人马在北京会师，一共两百多人参加北京地区统考。

那时候优待华侨学生，只要通过录取分数线就优先录取，考试科目包括英语、语文、政治、物理、化学和数学六门课程。我的同班同学基本都考上了大学，考上清华大学的有十余人，我也在其中，我考取的是清华大学机械工程系。进入清华大学后还要面试，学校要进一步了解学生的情况。

在清华大学

清华大学是花园式学校，没有高楼大厦，基本是低层教室和宿舍，树木很多。有一次，气象台开放，我到顶上去看，大学里绿树成荫，中间有些红瓦建成的房子，那是教授的宿舍。还有小河流水，特别漂亮，确实是读书的好地方。

清华大学现照

清华大学管理严格，如果有两门功课不及格，或者体育不及格就不能毕业。大一时，我就因为数学不及格而进行了补考。体育方面，除了羽毛球，其他项目我都不行。是清华大学培养了我的体育能力，以前我连跑1000米都困难，但是到了清华大学以后，我坚持练习，最终可以用12分钟跑完3000米，成绩达到优秀。

机械工程系有80多人，从大二开始分专业，有汽车、热力机械、精密仪器、铸锻和机械制造5个专业。我选了汽车专业，这个专业人数最多，有30多人。

清华大学很重视实际教育，不管学什么，都要多实习、多接触、多动手。1952年8月，我们到天津修配厂实习，主要跟他们学习如何制造发动机。

我本来应该是1954年毕业，但学校后来通知我们提前一年毕业，参加1953年中国第一个五年计划建设。听到这个消息后，大学里热闹非凡，大家都很激动。但另一方面，我们只学了三年的课程，大家都有些担心参加工作后到底能不能跟上。

毕业典礼上，蒋南翔校长的讲话给我留下深刻印象，主要内容如下：

第一，看一个人政治性强不强，要看能不能适应所处的环境。人应该去适应环境，而不是让环境来适应你。只有先适应环境，才有可能去改造环境。

第二，学校学得的知识只是基础，到了工作岗位必须继续学习。要谦虚地向有经验的人学，向工人师傅学，向周围人学，才能学到真知识。

第三，开始工作，不懂不要紧，加紧学习就是。共产党在根据地没有火车，有了火车不会开也不会管理，后来不也管得很好吗？

第四，要做一个德才兼备的人，注意锻炼身体，要能为党、为国家工作50年。

作为第一个五年计划的参与者，我们感到非常光荣。

到一汽

毕业分配时，1/3的同学被分到一汽，1/3的同学留校，还有1/3的同学被分到全国各地。

从清华大学分到一汽的有19人，其中2人搞土木，1人搞电机，剩下的人搞汽车。我也被分到了一汽，这正合我意。我在北京待过，所以到东北也不怕冷，不像那些从南方来的同学。

我以为一汽应该有巍峨的建筑，哪知报到时大失所望。那里只是一片荒地，什么都没有。到工地去参观，我们只看到解放军建筑第五师的劳动大军在作业。但作为我国第一座汽车厂的第一批技术员，我心里仍然感到兴奋与自豪。

到一汽再分配，我被分到生产科，科长是支德瑜。他给大家讲，生产科的任务就是作生产准备，翻译从苏联运过来的资料。我们在毕业后的一个月，被集中起来突击俄文，来了之后就直接工作。

后来我又被分到生产准备办公室，由一汽副厂长孟少农直接领导。我在生产准备办公室干了三个多月，对汽车厂的整体情况有了较多了解，如这个厂由多少个部门组成，包括前方厂和后方厂，主生产车间和辅助生产车间等，这都是在学校学不到的知识。

孟少农

后来，生产准备办公室被撤销，成立生产处。我在生产处担任计划员、小组长，这期间既知道了汽车厂的组成，也知道了汽车是如何一步步被生产出来的。

黄敬当一机部部长后，提出一汽不仅要生产载重车，还要生产更多汽车品种，如军用越野车和轿车。汽车厂要扩大生产，需要更多技术人才搞设计和制造，一汽也提出要从外面招人。

趁这个机会，我要求到设计处。但我不喜欢坐在办公室里画图，我喜欢和整车打交道，因此要求去试验室工作，而试验室也的确需要人，我就被分到汽车道路试验室。从此，我再也没离开过整车试验工作。

汽车道路试验室隶属试验车间。当时我刚结婚，调令下来后的第四天才去报到。试验车间主任是何赐文，他对我们要求很高，我因此受到批评。

道路试验室下面设解放、轿车和越野车三个小组，我被安排在轿车组。负责轿车设计的是设计处副处长史汝楫，负责总规划的是孟少农。庄群担任道路试验室主任后，开始搞轿车设计。

怎么搞？首先要有样车。史汝楫和孟少农商量找两个主要样车作参考，后来选了德国奔驰190、美国福特ZEPHER和法国SIMCA。

我们按照美国福特的标准，对奔驰190的发动机、SIMCA的底盘和车身加以修改，试制了几台样车。从1957年下半年开始，大家夜以继日地工作，在1958年完成了轿车设计试制和初步鉴定。

轿车性能主要从经济性、动力性和安全性三个方面考虑。轿车是否舒适可以靠人来感觉，但汽车的技术性能要在一定条件下才能进行试验，不然没有可比性。

到哪里做符合技术要求的鉴定试验？我们找来找去，在去吉林市的半路上发现了岔路河镇。这个镇上有一条一公里多的直线路，路面还不错，但比较荒凉。除了对路面有要求，还要看天气，风速每秒不能超过两米，否则试验也没有办法进行。因此，做一次试验要花很多时间和精力。

做试验时，我们住在离这路面不远的福利院，那里不仅脏，蚊子也多，吃饭得跑到岔路河镇，很辛苦，但也没办法。所以，做成一件事情往往有许多因素，少一个环节都不行。这也不是一个人的力量，是集体的功劳。

轿车试制出来后，有一天，清华大学教授宋镜瀛正好到一汽。孟少农陪他到设计处参观轿车。

宋镜瀛问：“轿车取什么名？”

孟厂长说正在考虑。

宋教授说毛主席说过“东风压倒西风”，就叫“东风”好了。

孟厂长接受了这个建议，经一汽厂委会通过后，小轿车取名为“东风”，并送到北京去报捷，这就是后来传遍全国的毛主席乘坐东风小轿车的消息。

正当我们要根据试验结果解决东风轿车存在的问题时，我们听到消息说中央要求制造高级轿车，供中央领导人乘坐，而且北京有汽车厂准备接受这个任务。但一汽认为，既然我们有制造东风轿车的经验，那造高级轿车也不在话下。

一汽群情激昂，厂领导也同意做高级轿车，并取名“红旗”。红旗轿车试制出来后，因为能力有限，必须在红旗和东风之间二选一，最后确定舍东风而做红旗，东风轿车也就昙花一现。

我参加了东风轿车的选型和鉴定试验，也部分参与红旗轿车的鉴定试验。后来红旗轿车另立门户，离开设计处，我就没再参加红旗轿车的试验。

舍东风，孟少农不赞成。他话中有话，说：“做卡车需要小学生水平，做轿车需要大学生水平，我们小学还没毕业，就要做大学生。”

说实话，我很怀念东风轿车严格按照科学设计程序推进的过程。如果东风轿车能成功生产，一汽的历史可能会有所不同。但历史不能假设，这就是规律。

第一条试验跑道

早在造东风轿车时，孟少农就找到何赐文和庄群，一起筹备建汽车试验场。他们决定在一汽附近找地段自己建，前后找了好几个地方，有时也带我一起去考察。后来在一汽西边（现在的东风大街）找到一个废弃的加工厂。加工厂原来属于一汽，后来变成居民平房。这条路不平，不算太好，但因经费有限，孟少农决定在这里建试验跑道。

所谓试验跑道，就是只能做某部分性能试验的场地。能做所有验证试验的才叫试验场，试验场我们当时还做不了。一汽由苏联援建，苏联在国内没有建试验场，因此建一汽时也没有试验场项目。计划经济时期，项目计划里没有试验场，我们就拿不到建设经费。即使是这样，这也算是中国第一条试验跑道，比二汽建试验场的时间早得多。

孟少农设计出一汽试验跑道后，他想到一个最省钱的办法——利用一汽的剩余能力来建，可以不花国家的钱。让运输处出几辆车，设计处出司机，基建处施工队施工，找长春市政处做土建设计。

试验跑道从1959年年底开始建设，1960年年初建成，全长5公里。可以说，如果没有孟少农，这条跑道根本不会建起来，所以我很敬佩他。

有人问花那么多钱去建一条试验跑道到底有什么用？只有真正懂汽车试验的人才知道试验跑道和试验场的重要性。也可以说，中国的汽车试验场是孟少农首创的。有了一汽试验跑道的设想，才有了后来各个试验场的诞生。

在进行试验跑道设计时也出过问题。我们原本按照苏联试验规范，把路面平直度控制在千分之三以内，即1000米距离抬高不能超过3米。但这条路上正好有个洼地，要填平成本就得提高，我们实在拿不出钱，结果路面的平直度就超过了千分之三。

但千分之三这个数据本身是错误的，正确的试验结果应该是汽车往返试验的误差不能超过5%。打个比方，以结果是100为例，往返试验结果应该在95—105的范围内，这样试验结果才可信。我们做试验时，来回结果都超过7%，因此这条跑道的性能试验不能用。从这方面看，我们是失败的。但除了性能试验，其他测试都能用。

建设试验跑道的钱后来还是不够用，我们就去找老汽研——从北京搬到长春的汽车研究所（合并前称“老汽研”，后来跟设计处合并，称“汽研所”）。那是1960年年初，陈全处长去找老汽研主任，希望对方出些钱来建试验跑道，建成后，老汽研、质量处、设计处可共用，对方同意了。

试验跑道修好后，相当于给农村修了一条路，农民看到有马路，都往这边走。老汽研不满意，我们也不满意，但路也没办法封闭，要封闭又得花钱。1962年，一机部部长段君毅到一汽蹲点，我们跟他反映这个问题。段部长就批评设计处，他说：“你们没钱，不能自己动手封闭吗？”后来我们弄些大石头把路堵了起来，但也不能完全封闭，只能封闭农村的出口。

就这样到了1965年，我们攒下些钱，想改造试验跑道，便于做快速试验。道路试验室也开始研究这个问题。结果“文化大革命”开始，打乱了所有计划。这时孟少农已调到陕汽，庄群被派到海南，道路试验室的计划落空。

1969年年底，我被下放到总装配厂当修配工，后来被派去当检查员。

1972年年底，形势基本稳定，陈全和庄群回到设计处，上面让我回设计处，我不愿意，就去找总装配车间书记。我说：“只要你要我，我就继续在这里干。”接着又去找干部处，说总装配想留我，我不想回。

干部处处长说这是厂领导、厂党委的决定，要换岗必须向厂党委汇报，重新开会讨论。没办法，我只好服从组织安排。

回设计处时，我跟陈全说我不想当领导，想当个工程师或者技术员。陈全说要等军代表回来再安排工作。趁这个机会，我申请休假一个月，回北京探亲。

休假回来后，军代表说科技部下面要设一个大试验室，总共有一两百人，包括道路试验室、发动机试验室、底盘试验室、车身试验室、电器试验室等。大试验室主任是李昌群，让我当副主任。李昌群原来是试制车间的一般干部，中专毕业，出身较好，后来升任总厂调度室主任。

1973年，军代表撤退，陈全和庄群重新掌权。我提议不要搞大试验室，让各试验室回归，我也回道路试验室。设计处领导讨论后表示同意，这样设计处又恢复原来机构。

1天解决10年遗留问题

回试验室后，我就专心搞道路试验，着手解决原来考虑过但没解决的问题，如进行快速试验，发动大家去找能做快速试验的样板路段，把500米路段按25米宽分成5条路，设一个定点，每隔25米用水平仪测试高低点，5条路就有几百个数据。坑洼高低都用水平仪测量，这就测了几千个数据。

数据怎么用？我们参考英国MIRA试验场中的比利时路，这条路由方块砖筑成，时间长后变得凹凸不平，就被移到试验场里面用来做试验。假如汽车按照30英里/小时的速度行驶，在这条路上跑300英里就能确定可靠性。

但我们的数据没有根据。一位吉林大学数学系老师告诉我，在数学上这叫路面谱，可用计算机做一个随机路面谱，把数据导入得出谱值，再据此修路，去做人工测试。

我们派了几个人分别去测试，试过好多地方，因为没有仪器，也没其他参考资料，就只能凭感觉和经验。那时的计算机有一个房间那么大，只有吉林大学数学系才有，所以要算数据，只能去吉林大学，过几天再去问结果，过程挺艰难。

我们花了近三年时间才弄清楚路面谱值。1978年年初，我们决定建一条试验跑道，专门用来做可靠性试验，之前那条试验道路就不再用了。

1978年，李刚担任一汽总工程师后，让我们移地再建试验场。要把试验场移地，我回设计处时就听说过，其实早在1973年，我们就有意识再找一个可建试验场的地方。

这时，老汽研根据我们研究快速试验跑道的结果，派人到海南试验站找地建可靠性道路。他们找到的那块地属于当地生产队，10吨以内的载重车都可以用。

1978年，我第一次去海南考察建可靠性试验场的情况。刚来两个礼拜，对海南情况稍微有些熟悉，就被徐兴尧一个电报给叫回来了，让我参加去日本的考察团。

中国汽车工程学会实习团

参观五十铃自动车株式会社藤泽工厂

一汽派出一个约20人的代表团去日本。我匆匆忙忙学了一个月日语，就硬着头皮去了。在日本，我们先花一个月参观了卡车厂和轻型车厂，接着分别去三菱汽车、日本五十铃、日野汽车、日产汽车和丰田汽车厂参观，一个厂参观一个月。

在日本参观的这半年收获很大。我主要看试验场，日本有大大小小20多个试验场，其中3/4我都看过。丰田有个试验场建在山顶上，我一看图片，觉得奇怪，就想去看。丰田方面说，那里没什么，没必要去看，给你放放录像就可以了。我就将他军，我说：“前面这些试验场我都看过，这个试验场建在山上，不知是真还是假”？接待我的人愣住了，经过请示，日方同意让一个日本工程师和翻译带着我去看。

这是一个变速箱厂的试验跑道。我问他们建在山顶上遇到的最大问题是什么，他们说是防水问题。

“在山顶上为什么要防水？水又不会淹到。”我又问。

“下雨后，水冲下来，路面就会被破坏。”对方答。

“为什么要在这里建快速试验路？”对方说是因为变速箱在非洲某个地方上坡时坏掉了，他们派技术员到非洲，把当地路面情况复制到这里做研究。

我很佩服日本人的这种精神和作风。我请求丰田方把试验场的路面不平度资料给我们，对方或许觉得给你能有什么用，于是就给了我。我的想法是，拿这些数据回来研究路面谱，看看日本人研究的结果跟我们研究的结果有什么不一样。

从日本回国后，我们一直在找能建更大试验场的地方。从1973年到1983年，我们前后花了近10年，仍旧没有找到合适的地方。

我去过内蒙古乌兰浩特，告诉他们一汽要建试验场。他们带我到离乌兰浩特一两百公里的地方，有个日本人建的废弃飞机场，那里三面环山，冬天山上下着雪，下面的草还是绿的。我给一汽作汇报后，很多厂领导都去看过。他们认为地方很好，但是太远，离一汽有五百多公里，运输各方面都不方便，就给否定了。

吉林省委书记赵修到一汽视察，一汽总设计师刘传经抱怨说：“我们在吉林找不到地方建试验场。”赵修便告诉吉林省副省长，让他批个地方给一汽。

过了十来天，副省长真打来电话，要找一汽厂长黄兆銮。

黄兆銮通知我一起去找地方。我看过很多地方，哪里最合适也说不清楚。但我灵机一动，冒险说出最近的地方——农安县烧锅镇。包括公安局长、农业局长，以及一汽副厂长在内的11个局级干部陪着副省长去看地。到烧锅镇后，副省长一看，觉得这地方挺好，面积差不多有100公顷，是公社养羊养马之地，不种庄稼，地广人稀。

副省长跟陪同的县长说：“你们就支援支援一汽吧。”既然副省长都发话了，县长只能表示同意。我们赶紧回去写报告，趁副省长出差前做完审批，1天就解决了10年都没解决的问题。

找地10年，施工10年

报告获批后，我们紧接着开始做试验场的设计，其中最难的是跑道弯道部分。黄兆銮和李刚的意见是让一汽基建处承包，基建处不懂汽车试验技术，处长交给基建技术科负责，但把土填平后，技术科也说干不了。

正当我们一筹莫展时，有个在中国长大的日本遗孤牵线，帮我们找到日本铺道公司。他在一汽底盘车间当过调度员，对一汽很有感情。他让铺道公司请日本自动车研究所出面联系我们。日本自动车研究所和铺道公司合作，前者做担保，后者接任务，跟我们谈建试验场的合作。

这本来是件很好的事，谁知道又出现了一些问题。铺道公司到一汽谈判，带了很多人，有律师、财务和技术人员，我们这边有厂长和助理参加。谈到最后，变成两个谈判组。一组属于技术组，由我和王秉刚负责，一组是财务和行政组。

高速跑道设计很复杂，环形弯道不打方向盘，速度要保持自然，计算要精准。中国还没人做过，但有人去日本铺道公司学习过。对方要价很高，仅设计费就20万美元。施工费用更高，要好几百万美元。铺道公司给了我一些资料，告诉我，这些都得用计算机控制，平度要在千分之一以内。弯道设计本身就很难，我们国家虽然也能设计，但没有经验。

谈了两天，对方技术组认为一汽要求太苛刻，钱还压得这么低，他们干不了。

我们决定先谈技术问题，由他们设计高速跑道，只谈设计费用，施工方面的合作以后再谈，这样大家都可接受。但一汽一位厂领导说，“干脆跟他们谈个大合同吧”。

我有过这方面的教训。以前搞风洞就半途而废，见头不见尾，摸着头谈谈，最后没尾巴。因此我说不能这样，我们还是分两段，第一段搞设计，第二段搞施工。

黄兆銮（时任一汽厂长）同意把设计和施工分开谈。现场讨论时，我们表态说，施工问题以后再谈，但肯定请他们监工。意思是用我们自己的工人，请他们做现场指导。

合作谈成了，钱没问题，人也没问题，什么时候交图、什么时候审图这些条件也都已经讲好。事情看起来都解决了，没想到又发生了意外。大概是11月，我和铺道公司的一位领导在北京的一个宾馆签订设计合同协议。第二年春节后，那位提出要谈大合同的厂领导突然告诉我，厂里没钱，要取消合同。

取消合同就要赔钱给对方。我跟一汽领导沟通，我说现在要取消合同，起码得赔付10万美元。何况对方已经开始干了，今年年底就要出图。为什么要白白送人家10万美元呢？

我问厂里能出多少钱。厂领导说还出得起要赔付的10万美元，那还差10万美元。我就去找中汽公司科技部的詹同震，他是詹天佑的孙子，我们关系不错，后面建海南试验场跟他也有关。

我说：“你能不能想办法借我们10万美元？”

“干吗？”他问道。

我把整个过程讲给他听。后来他终于说，“行”。

他跟胡亮局长商量后，决定提前把本来要到年底才给的10万美元给了汽研所，事情就这样解决了，我们坚持把设计做完。

进入图纸设计阶段后，我们也不知道该请谁来做，就跟基建处商量，请来北京计划建筑设计院。他们跟日本铺道公司有联系，也派人到铺道公司学习过。北京计划建筑设计院帮我们设计总图纸，而高速跑道的设计图纸，最终由我们和上海设计院确定。

项目前期一直是我牵头，我建议让外面的单位来施工。我让海南的一个施工单位先做了试验场边跑道，质量还挺好。刚做完，管施工的基建处又说不用他们了，要自己施工。

我反对这样做。我说：“这样不行，保证不了质量。我们宁可多花点钱，也要让外单位做。他们不保证质量，我们可以罚他，一汽基建部门不保证质量，我们罚谁？”但一汽厂领导认为资金不外流，坚持让基建部门施工，结果质量一塌糊涂，几次返工重修，到1993年年底我退休时，还没全部完成。

一汽试验场

这样，从1983年到1993年，我们找地10年，施工10年。一汽是全国第一个建试验场的单位，我们的资料还被其他企业拿去学习，但没想到建成的质量最差，完成得最晚。

日本汽车研究所一位副所长跟我关系不错，提供过很多资料给我。他曾问我：“什么时候可以到一汽参观参观？”我就推托说自己已退休，不再管事，不知道具体情况，因为实在没办法让他们来看。

海南试验场

一汽建成的第一个试验场在海南。海南试验场从1978年开始建设，先做可靠性试验跑道，那时还叫试验站。1972年，一机部便把试验站交给旗下广州电器研究所代管。

广州电器研究所主要做电器，这一管就管了11年，搞了好几个电器试验室、电器楼。

到1983年时，中汽公司就跟一机部提出，汽车要发展，海南试验站再让电器研究所管不合适，应交给汽车部门管。一机部同意让汽研所（当时老汽研已与一汽设计处合并为一汽汽研所）派人到广州跟电器研究所谈判。

汽研所当时管试验的是我，我就和詹同震、杨时平作为一汽汽研所和中汽公司的代表，去跟电器研究所谈判。中汽公司担心我们三人比较年轻，对海南不熟悉，又找了赵尔承同去。赵尔承是最初建海南试验站时的老站长，当时是重庆研究所副所长，70岁左右，已退休，中汽公司请他当顾问。

11年来，电器研究所在海南试验站建了很多房子。试验站当时无偿划拨给电器研究所管，现在如果要回来，这些房子怎么处理就成为难题。我们和赵尔承意见统一，意思是最多把几间房子给他们，其他全部留给我们，试验站归我们管。

但电器研究所不干，他们非要划线，各分各的。划线主要问题在主楼，主楼是木石建筑，是最好的房子，到海南试验站的人基本都住在那里。

我们在1982年、1983年各进行了一次谈判。双方各提出一个方案，都谈不到一起，最后不欢而散。

他们的想法也简单，这11年来国家没给海南站拨过钱，都是拨给电器研究所的，电器研究所用自己的钱来建海南站，现在海南站要拿回去，就得把钱赔给他们。我们当然不同意赔。

后来，一机部下命令，从计划司、技术司派出两个代表和机电局、中汽公司一起谈判，一定要谈出个结果来。汽研所还找来陈全当顾问。

他是海南铁矿第一任矿长，两年后调回北京，又调往长春，对海南情况比较了解。

谈来谈去还是谈不拢。最后没办法，我们作出让步：主楼给电器研究所，电器试验室楼给我们，相当于把试验场分成了两半。

1983年5月1日，双方签字，我跟电器研究所所长作交接。

海南试验站归汽研所管后，我当试验站站长。试验站没钱，汽研所拨来几万块钱，作为一年运营费用。这时，赵尔承说，他对海南试验站挺有感情，想在这里好好管。汽研所就聘请赵尔承当党委书记兼副站长。

我要管一汽试验室，不可能长期住在海南。于是就跟汽研所讲好，半年在海南，半年在长春。这就苦了赵尔承，他一直守在那里。

1983年年底，耿昭杰（时任一汽厂长）到海南，对海南试验站的管理提出一些问题，然后派来赖国平。赖国平也是印尼归侨，比我大两岁，原来在一汽搞电机，到长春市当过一段时间的公务员，又回到一汽。他担任海南试验站第一副站长，赵尔承是书记，我是站长。

1984年年底，赵尔承由于身体不太好要求退休，介绍了一位名叫许涛的工程师。我们就把他请到海南试验站管技术，赵尔承回重庆老家。

我也不再当站长，全交给赖国平管。但我在汽研所还管长春试验场和海南试验场。

海南试验站困难很多。举个例子，海南试验场不是一块整地，这边一个生产队，那边一个生产队，有五六个生产队。跟生产队订合同，以什么为界只能在文字上说明，没有地图。

当初海南试验站的领导跟生产队签合同时说，“我只要这块地，你们可自由出入”。但要搞试验场就一定要封闭起来，要封闭，首先要把地界搞清楚。

这就苦了赵尔承和赖国平。我只在海南待了半年，跟他们研究怎么定地界。定完地界后，我回长春，他们继续负责与生产队谈判。

我们的打算是，先把地桩做起来，再做围墙。做围墙问题就更多，本来是自由通行的道路，现在又禁止通行，农民不同意。我们只能找到县政府，请求县政府出面撮合，给他们一些补偿，让他们绕道走。

建围墙时，不光涉及修围墙费用，还有赔偿农民绕道的费用。钱紧张时，我就跟赖国平商量，找一汽副厂长沈永言支持。沈永言当时在一汽管基建，给我们拨来60万元基建费。

围墙建完后，因为要跟农民谈判的问题很多，两三年后围墙才全封闭。

接下来就是建高速跑道。我们先找上海设计院做设计，他们拿来铺道公司的图纸做参考，设计很顺利。后经县政府推荐，找福建队施工。施工全部完成时，我已退居二线，由王秉刚接管海南试验站工作。

到底是谁先建成试验场？二汽虽然开工比我们晚，但建得比我们快。一汽看二汽试验场要建起来了，就抓紧海南试验场的施工，最后比二汽早半年建成。所以，第一个试验场是海南试验场，第二个是东风（二汽）试验场，第三个是总后勤部试验场，在安徽定远县。

总结起来，改革开放以后十多年，从20世纪80年代到90年代初，我主要主持了三项与汽车试验有关的事：一是长春汽车试验场的建设；二是海南湿热带汽车试验场的建设；三是中国汽车质量检测中心的建设。

这三个项目其实都是为汽车整车质量鉴定服务的，应该说都没有离开过整车试验。

从参加工作到退休，我在一汽干了41年。我这辈子做的很多事情都是见头不见尾。长春汽车试验场后来由王秉刚与孟祥符负责，怎么建成的我也不清楚了。