电动车市场的举国模式是馅饼还是陷阱？

欧美老牌的汽车企业在美国之所以不推纯电动汽车，主要还是基于安全考虑，除了安全，量产电池技术突破也有限，有限的续航里程往往还要面临不断衰减的局面。但中国品牌汽车企业依然是乐此不疲的上马纯电动汽车，无非是因为地方政策的引导与组装起来不太费劲，至少比插电式混合动力车型要简单的多。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就一针见血的指出过，国外一些政策需求不得不使豪华品牌和合资品牌研发混合动力车型。比亚迪主打新能源车型，有诸多技术储备，但大部分自主品牌主要因为缺少了混合动力车型相关技术，从而选择纯电动技术。

绝大不多数中国品牌纯电动汽车实际上也就是个“组装货”。为什么就是这些技术含量并不高的“组装货”能够得到中央政府与地方政府双向补贴呢？我认为不外乎两点：一是在外国品牌不敢冒安全风险，中国品牌胆大敢上，骗着补贴，抢占市场再说；二是地方保护主义使然，一些地方政府搞“萝卜补贴”和“车牌补贴”，只补贴当地汽车企业有能力生产的纯电动汽车。

再来看看巡航里程的问题，所谓的巡航里程是电动车最核心的价值所在，就比如比亚迪秦只和跑车比速度，即便有跑车的速度又如何，跑车在都市里也是没法跑全速的，但秦的巡航里程只是70公里，真按跑车的速度跑能够跑几分钟？再者计算巡航里程都是按照匀速的最大里程数，真的到最大加速度时的耗电量一定是匀速的数倍，那样的话巡航里程怕是70公里也到不了了。

电动车的电池寿命一直都是制造商讳莫如深的禁区，电瓶的使用寿命正常的情况下是以电瓶的重放电的次数来衡量。电动车电池放电电流越大，电池的寿命越短；放电深度越深，电池的寿命也越短。所以说，真的按照与跑车比速度的话不仅巡航里程缩小了，电池的寿命也会大大缩短了，试想一辆电动车电池废弃了，那么这个车真就需要牛来拉了。

低廉的售价加上低廉的使用成本，电动车私人市场的需求也的确正在升温。但在两级政府补贴、地方保护等影响下，电动车市场被一座座城市割裂为一个个近乎封闭的堡垒，也抑制了购买需求。另一方面，由于政府在研发和消费环节均有补贴，部分企业制造电动车的目的变成赚取政府的钱。东风汽车总经理朱福寿直言不讳地表示：“套取政府的专项资金和补贴成为很多汽车企业的唯一目标。至于是否与市场接轨，根本不在考虑范围内。”

但依靠政府扶持发展电动车，是不是一条长久的道路。新能源政策推出3年，充电桩等配套设施仍是电动车私人市场启动的难题。因消防、物业及电力公司各自的规定，小区安装充电桩困难重重，而鲜有人至的示范运营区，数百个充电桩上蒙着厚厚的灰尘。这也许就是为何国际巨头耐心等待而国内车企乐此不疲蜂拥而上的原因所在吧。

补贴的结果是劣币驱逐良币但决然补不出来特斯拉

2015年庞大的新能源汽车销量都由哪些车型支撑？这是30多万辆产销数据必然引发的疑问。销量的背后是市场份额的分割，而更多业内专家也指出，介于低速电动车与全新研发平台之间的廉价小微电动车，确实成了2015年中国新能源市场最大的赢家。数据显示，2015年国产纯电动乘用车总销量在13万辆左右，其中廉价小微电动车占据66%的份额。但与总销售量数据带来的皆大欢喜不同，主流新能源汽车生产企业对这张榜单颇有“意见”。“这是典型的劣币驱逐良币”，某汽车国企新能源业务总监谢华（化名）称。目前排在销量榜前几位的都是价格低廉的小微电动车，这些车大多是在原有的A0级车身基础上进行简单的加装三电系统改装而成，是开发成本低、技术含量低、价格低的“三低产品”。其挤压的却是投入大量资金，在全新平台上研发的高技术含量的全新电动车。

其实，鉴于目前全球电动车市场启动的艰难性，当下的电动车浪潮仍然存在再度失败的可能性。电动车当下还处于过渡性阶段，而这个过渡期间需要通过政府的补贴和帮助来度过，用补贴来说服部分消费者购买电动车，到量化生产或者到电池技术上有突破的阶段，价格慢慢会降下来，它才会变成一个商业化产品。但问题是政府的补贴能维持多久？如果价格下降，确实取决于技术上的突破，那么技术上的突破谁也无法预言什么时候才能发生？也许明年，也许要过20年，所以包括荷兰、比利时、法国、以色列在内的国家，政府的决心，技术的瓶颈，如果无法合力齐上，电动车到最后失败的可能性就会很大。也鉴于前几次电动车产业化失败的浪潮，我个人对当下这场动力车革命失败的可能性持保留态度。