欧美车企大踏步迈入铝时代 亚洲车企裹足不前

 

溢价能力不足难以抵消铝材高额成本

 

在奥迪与福特等欧美车企引领车用铝潮流之时，亚洲的竞争对手们却踌躇不前，原因除了升级铝材料需要花费资金对工厂进行升级外，还会打乱工厂现有的制造流程以及车企和供应商之间的合作关系。

 

据消息人士透露，现代汽车2010年开发现款劳恩斯时，工程师曾提议将该车型的铝材料应用范围从发动机盖拓展至外围车身板件甚至车身骨架，但考虑到同现代制钢的紧密联系以及铝材料的高额成本，公司最终走了相反的路，甚至对发动机盖的材料也由铝换回了钢。

 

现代制钢总裁兼CEOWooYoo-cheol表示：“现代汽车是一个基于大众市场的汽车制造商，因此承担着削减成本的巨大压力。对于该公司最重要的就是在市场中保持竞争力，而在旗舰车型中采用钢材则被认为能够带来更高的竞争力。”

 

在车型的更新换代方面，欧美车企倾向于进行整套的产品升级，而这就需要对工厂进行重新设计。亚洲车企则倾向于渐进升级，这样可以采用现有工厂在同一条生产线上投产多款车型，而这就迫使它们寻找其它的方法降低车身的重量和排放，以满足欧洲和美国日益严格的燃耗和排放法规。

 

根据咨询公司伍德麦肯兹（WoodMackenzie）的数据，尽管铝材料较传统钢材的重量轻30%，同优质高强度钢材相比也轻了15%，但铝材料的成本却较钢材高四倍左右。以铝替代钢不仅会带来更高的材料成本，同时也需要汽车制造商投入巨资对生产线进行升级。

 

另辟蹊径深挖钢材潜力

 

然而，亚洲车企们在车身轻量化方面并非无所作为，它们正联手钢铁制造商开发质量更轻、强度更高的钢材，同时也采取了其它提升燃油经济性的措施，包括在不用对工厂进行大幅改动的前提下对传统的发动机及零部件进行升级。

 

日本车企采用铝材料的车型则基本限制在混动及豪华细分市场，例如雷克萨斯IS。本田为美国版雅阁及讴歌RLX开发了能够结合铝材和钢材生产部分零部件的技术，但铝材料的应用比例仍十分有限。

 

日产汽车去年宣布，计划拓展高强度钢材的应用，这种材料同传统钢材相比质量更轻，但强度更高，该公司的目标是从2017年开始，将新的量产车型中采用高强度钢材的零部件占比提高至20%。

 

日产发言人ChrisKeeffe表示：“我们在GT-R、370Z等高性能跑车中的发动机盖、车门及后备箱区域将继续采用铝材料。下一步，我们将在关键的结构性区域采用更多的高强度钢材。”

 

除了成本较为低廉外，亚洲车企坚持采用钢材还有另一个原因，即当地拥有充足的钢铁供应量。据悉，全球三分之二的钢材供应均来自亚洲。

 

诺贝丽斯位于江苏常州的汽车铝板工厂将于今年底投产，该公司亚洲汽车部销售总监JeffWang表示，尽管日本与韩国车企仍需等到2到3年后才会大规模采用铝材，中国车企则需要4到5年，但已经有独家亚洲车企同诺贝丽斯进行了接触。JeffWang认为，欧美车企在中国产车型中采用铝材料将刺激亚洲的竞争对手们跟进。

 

伍德麦肯兹公司则认为，钢铁巨头们不会轻易将汽车行业拱手让给铝材制造商，它们将以引人瞩目的创新和定价作出反击，因此，铝材料是否能够在大众市场中获得普及还未可知。