魏安力：几个实施国四排放标准热点话题
文章提到，北京、上海、广州等一些地方政府宣布7月1日按期实施国四，还有一些二三线城市也“不甘决心和忠心之落后”，“宣布效法效忠”。文中更让笔者不解的是，将地方政府推动国四排放标准实施描述为“一时“国四”竟成了一个被放得无形大的效忠祭台和彰显政治标志与政绩标签的舞台了”。
“宣布效法效忠”、“效忠祭台”、“彰显政治标志与政绩标签”这些词一下把笔者带回了三十七年前那场不堪回首的运动中，“文革”给每一个经历者都留下了不同程度的创伤，给我国经济建设带来的后果不言而喻，该文作者用“文革”中的特色用语，评价当今地方政府落实国务院大气污染防治十条措施的行动和举措不妥吧？笔者在此想借您的“效忠”一词评价我们的父母官，他们为了我们的今天、明天以及子孙后代的未来，在环境保护方面积极响应中央政府的号召，积极出台措施落实任务要求，“效忠”一下又有何妨，是好事，您何必如此大动肝火。如果我们从中央到地方的父母官都能这样不好吗？
高硫燃油引发车辆趴窝是个伪命题
绝大多数质疑实施国四排放标准的评论文章都提到了高硫燃油导致OBD限扭，引发车辆大面积的故障乃至“中毒”而“瘫痪”和“趴窝”。笔者想就此谈一下个人观点。
关于高硫燃油和OBD。在内燃机节能减排技术发展进程中，OBD的设计初衷主要是两个因素，一是防止用户作弊，不加注尿素溶液或使用水替代尿素溶液，或拆除后处理系统。二是实现车辆自诊断，在车辆发生故障后，提示驾驶员及时进行修理，防止车辆进一步损坏。所以说设计和推广应用OBD，其监控目的不是针对燃油中的硫含量，而是监控排放物中的氮氧化物。
绝大多数文章担忧高硫燃油导致OBD报警，从技术角度看，出现这种情况需要两个条件，且缺一不可。一是燃油含硫量超过350ppm。二是车辆长期在低负荷工况下运行，使发动机的排温长期处于低温状态。这两种条件需要同时满足，才会导致高硫燃油中的硫生成硫酸盐，附着在后处理催化剂的表面，造成转换效率下降，排放物中的氮氧化物超标，引发OBD报警。注意，两种情况并举生成的硫酸盐附着在催化剂的表面是可逆的，在车辆加注低硫燃油或高负荷工况运转工作一段时间，附着在催化剂表面的硫酸盐会自动受热分解。
我国目前95%的商用车主要用于货物运输和城际间客运，流动性大，运行涉及的地域广泛，它们可能在一定情况下加注高硫燃油，导致硫酸盐生成并附着在催化剂表面。但这类车辆运行的车速和负荷都比较高，即使使用高于350ppm的高硫燃油，较高的发动机排温可以使硫酸盐高温分解，恢复催化器的效率。还有占商用车总保有量5%的公交和环卫车辆，这些车辆经常在低负荷工况下运行，的确会生成硫酸盐附着在催化剂表面，但这部分车辆基本在城市运行，使用的燃油基本为低硫燃油，第一个条件不成立，自然也就不会出现因高硫燃油导致OBD报警的现象。在全球内燃机和排气后处理行业中，上述因果关系是公认也是共识。“为推迟实施鼓掌者”担忧的实施国四排放标准，将给国四车辆的运行造成极大损害，甚至可能导致车辆大面积的故障乃至“中毒”而“瘫痪”爬窝的现象其实不会出现。况且绝大多数重型发动机生产企业在进行排放耐久试验时，都使用硫含量350ppm的燃油进行排放认证劣化试验。并在认证材料中正式声明最大可耐受的燃油硫含量为350ppm。“为推迟鼓掌者们”如此“激动”的担忧多虑了，也多余了。
自2011年8月开始，中国内燃机工业协会一个会员单位志愿、自主和自费对国内油品含硫量进行了抽样调查，他们选择23个城市，将其分成两类，4个A类城市在郊区各选择两个加油站，19个B类城市各选择四个加油站(2个城区，两个郊区)，每月采集84个油样，委托各采样城市的技术监督机构对燃油含硫量进行测量。到今年六月，采样历时23个月，样品数总量超过1850个，涉及加油站数百座。笔者现将今年五月份及六月份的测量结果抄录如下：2013年5月末，23个城市84座加油站采样测量燃油含硫量，测量结果为平均燃油含硫量＜350ppm占61%、350-500ppm占11%、500-1000ppm占15%、1000-1500ppm占11%、＞1500ppm占2%； 截至六月末，23个城市中已完成的42座加油站采样测量，测量结果为平均燃油含硫量＜350ppm占71%、350-500ppm占12%、500-1000ppm占12%、1000-1500ppm占5%、＞1500ppm未检出，比照2011年8月数据，2013年六月低于350ppm含硫量燃油样品所占份额从2011年8月的29%提高到了71%。测量数据还表明，中石油、中石化所供应的油品质量明显高于市场平均水平。注意，这组数字没有任何官方或协会的背景色彩，企业对燃油含硫量采样测量，完全是为了掌握自身产品市场使用环境和条件。这个测量结果也说明石油系统正在做实实在在的改变和落实工作，相互理解、协作、促进的最终结果是推动技术进步和产业发展。
