重庆交运：客车小件快运全面转型做“快递”

 

重庆交运快件认为，小件快运的发展方向应为：尽快转型升级为快递企业，完善服务流程、提供延伸服务，充分运用客运企业高时效、多频次、高密度、全覆盖的运输、网点优势，构建一个具有快递企业特点和功能的、开放型的网络运输平台。

 

客车行李舱托运小件货物的经营行为，在全国各地的运输企业生产经营中早已存在，从上世纪50、60年代的行包托运，到80、90年代的随车货运，到现在的小件快运，分别经历了车站经营、车主自营、公司专营等三个运作阶段。

 

目前，在全国各地运输企业中不乏有小件快运经营的佼佼者，比如济南的兔兔快运、哈尔滨的龙江快运、浙江长运快件等等，都有骄人的业绩和良好的口碑。从全国绝大部分地区经营情况来看，小件快运都不同程度受到体制、规模、经营模式、区域的影响，局限于一地、一站、业务流程单一的局面。

 

《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》明确提出了要鼓励和大力发展现代物流业，特别是交通运输部制定的“十二五”规划中，提出了支持运输企业向物流企业转型的方针政策，这就为小件快运企业的发展带来了机遇，指明了方向。重庆交运从小件快运逐步过渡到快递业务的发展之路，为很多方向不明的企业擎起了指路灯。

 

全面转型做“快递”

 

1.获得快递从业资格，全面进入快递行业。

 

交运快递通过员工资格考试、现场硬件和信息软件验收，正式于2011年7月获得国家邮政管理局颁发的快递经营许可证。

 

2.运费的大幅度调整，与重庆快递市场价格同步。

 

2011年1月，交运快递进行了第一次运费大幅度调整，在价格上进一步与快递市场进行了接轨，改变了客运快件价格原来处于快递行业金字塔尖，客户群体有限不利局面，从而扩大了市场客户群体。

 

3.调整分配比例和收费模块，与快递行业标准看起。

 

纵观国内大部分从事客运快递业务的企业，在业务分成比例上无一不是采取4：6、5:3:2、2:8、3:7等模式。这样的分配有它存在的合理性，简单是最突出的特性。但这种分配方式也有一个非常致命的缺陷：分配比例的确定由交涉双方的控制力来决定。重庆交运快递有限公司(以下简称“交运快递”)采取了快递行业的操作方式，将整笔收入分为：运费+受理方服务费+到达站方服务费，并且实行运输=首重单价(1公斤)+续重单价的模式。

 

4.全面实施快递业务信息化、标准化建设。

 

交运快递目前已经实现了微机网络受理、全国统一呼叫号码服务、短信货物到达通知、以及网站货物在途情况实施查询、配送车辆GPS全程监控等信息化系统，所采用的受理软件系统是基于广电网络的高稳定性、安全性、便捷性的系统软件，包含了快件受理、快件查询、寄存受理、财务统计核算、收入分配、快件接货、大客户受理、经营报表等模块，同时还开发了基于因特网的接货受理软件，实现了不同网络之间、不同省份之间的快递信息互通。实现了订单处理电子化、决策管理数字化、传输管理一体化，以及包括业务流程、数据安全等信息集成管理模式，为客户提供数字化的物流服务。并且在全网络制定了“八统一”业务操作流程标准，在全重庆市40个区县实现了统一收费标准、统一单据、统一结算、统一企业品牌、统一业务流程、统一市场推广和营销。

 

5.积极寻求战略合作方，打造西南地区开放型物流快递运输平台。

 

目前，交运快递已经与TNT天地华宇、顺丰速运、重庆华宇物流、汇通快递、重庆渝通快递等同行签订了战略合作协议书，通过重庆交运快递运输平台功能，完成全国各地到达重庆后分发区县的快递流程。

 

同时，交运快递也加紧自身造血机能的锻造，目前已经具有全重庆市的“同城快递”配送能力，已经开发了全重庆市当日发货当日达的“定时达”产品品牌，增量很明显，许多大客户都与交运快递签订了合同，如中国平安电子保单的配送，目前已经达到了每日500单的配送量;凡客诚品网、当当网、橡果国际网购等等电子商务也与企业进行了很好的合作。

 

6.积极寻求并得到了重庆运管和重庆道协大力支持，解决政策引导、网点布局、企业合作之间的诸多问题。重庆市道路运输管理局和重庆市道路运输协会对交运快递的发展也提供了大力支持，为客运快件企业加快发展搭建了信息交流平台，也协助企业解决了非集团公司网点建立战略合作网点的问题。并在重庆市运管局和道路运输协会的支持下，通过了《重庆客运快件行业服务自律公约》，使企业服务规范提升为行业标准。

 

问题林立 现状堪忧

 

1.运输环节保障欠缺，运输资源未能充分运用。

 

强大的高时效、高密度、多频次的客运线路，是小件快运赖以生存的基础资源之一，也是小件快运立足快递市场的绝对核心竞争力。高时效的特点能让快递同行望而生畏。然而，到目前为止，我们强大的运输资源却依然如深巷中的好酒，无法发挥它的魅力。究其主要原因为：各自为政、管理缺位、重短期、轻长远。

 

(1)运输单位各自为政、管理缺位。

 

一是运输单位较不重视对运输车辆承运快件的保障需求，基本上是以包代管，很少与驾驶员明确快件承运条款。二是运输单位很少考虑车辆承运快件的管理问题，当客运快件部门寻求运输车方协助解决车辆承运快件问题时，运输单位无法对非公营车进行管理。三是对于运输单位所经营的各条线路，基本上需要客运快件部门逐条线路去进行谈判。

 

(2)快件运输价格体系的制定权缺位和分配体系的错位。

 

客运快件收益的分配比重与整个快递行业的分配比重完全脱节，快递行业是运输分配30%，受理分配30%，终端分配40%，而小件快运却是运输分配80%，受理和终端各分配10%。这就导致了链条的两端因为只有10%的分配，完全无法消化上门收派货物的成本费用，无法保障服务的完整性，从而降低了客运快递的服务水准。

 

快件收费价格的制定权到现在为止都还没有真正的由快件企业进行控制和操作。这是限制客运快件企业增量的最大难题。社会快递企业的运输成本只占总收入的30%左右，他们的成本控制最关键的是运输环节采取包舱、直营、拼车等模式，能有效的进行掌控。而我们的运输成本却是变动的。分配体系虽然有运费的80%分配给运输方，理论上来讲，运输方不管受理方单笔多少总收入，按照分配比例结算就成。但运输方不仅要看比例，还要看价格。价格低了，就抵制罢运。这就让企业经常面对两难：价格过高，货物量增不上去;价格只要一低于公开价，承运方立马拒载。

 

(3)个别运输单位重短期、轻长远。

 

运输单位在与交运快递进行交流的过程中，还保持着多拉货物承担成本越多的意识形态，这让人很费解。从经济学来讲，运输单位边际成本已经从客票收入中进行消化，并已经得到了预期利润。空置的行李舱位承运货物越多，利润就应该越多，哪怕一件货物只有1元钱，这是正比关系。但实际并非如此。