降低开发成本和时间 正向开发需走“三化”之路
再比如，根据海外媒体报道，2016年前本田将推出一个新平台，这个平台将衍生出雅阁、思域以及CR-V三款车型，并且这三款车型零部件共通率将达到40%（每辆车零部件大约在3万个），而成本支出可有效降低30%。
再比如，沃尔沃全新平台架构下的产品将占据未来总销量约2/3，约40%的零部件将在所有车型上通用。毋庸置疑，大众集团、PSA集团、通用集团（零部件的通用化最初就是来自通用集团）等几乎所有的汽车集团，在汽车开发中，都做到了平台化、模块化和零部件通用化。
可以说，这些特点从被总结出来到现在已有30年历史。可是，如果不经过自身实践，不经过从逆向开发走向正向开发的过程，也许很难理解正向开发这三个特点所包含的内涵。
成立10余年的奇瑞汽车，从逆向开发到正向开发走过了很多弯路，碰壁无数，交了很多学费，现在才对汽车正向开发的这些特点有了深刻的体会。
小龙威平台化、通用化了吗
介绍完奇瑞的正向研发观，再来看看大金龙以“小龙威”的开发所展示的正向开发。
从小龙威现在的介绍中，能看出一些平台化的特点：小龙威这个系列应该有7、8、9米等多个车身长度，这个全新的平台覆盖了多个长度车型。
这里要说明一点，客车跟轿车不一样，客车零部件种类更繁多，通用性比较差。但是，开发应该也可以向平台化发展。比如，笔者在苏州金龙看到过进口的斯堪尼亚底盘，其底盘可以拉伸成不同的长度段。笔者经过了解得知，斯堪尼亚的客车底盘通用性很高。一款客车底盘，可以通过长度的伸缩，满足不同长度客车的需要。笔者之前在斯堪尼亚总部也了解到，斯堪尼亚底盘种类很少，一款底盘可“通吃”不同用途、不同长度车型。类似这种可拉伸的客车底盘，在国内并不多见。不过，可以预见，未来，中国客车正向开发，做到一个平台多种长度和车型，一定是大势所趋。
再来看零部件的模块化，这点在小龙威身上似乎不太明显。比如，在车展上小龙威的零部件展示区，看到的不少还是独立的零部件，而不是整个模块。实际上，模块化概念在中国客车产业并不鲜见。比如，采埃孚给北京公交等配套的都是转向系统，而不单纯是转向机。转向系统就是一个模块，而转向机则不是。但在小龙威的展示区，整体的零部件模块不多。
再有就是，零部件的通用化趋势也似乎并不明显。比如，都是大金龙的客车，同样都是装配玉柴发动机。但玉柴配装小龙威的是“专用发动机”，这是不是意味着其他车型不能用，其他企业也不能用？这是不是意味着，大金龙要为小龙威众多的零部件单独管理，区分存放，在制造过程中也要单独生产。也许，“小龙威”实施零部件专用后，大金龙的零部件供应商数量会增多，零部件品种也会增多，这或许将增加管理的难度，减少每个零部件的批量。
汽车生产中有个定律，那就是零部件呈算术级数增加，管理成本就呈几何级数增加。如前所述，现在的汽车企业都在不遗余力地提高零部件的通用性，减少零部件的供应商和品种，很多汽车企业不仅在同一品牌不同车型甚至不同产品平台力求更高的零部件通用性，甚至不同品牌也在联合，增加零部件的通用性。
还要说明一点的是，整车企业和每个零部件商之间的交易成本也很高。从经济学上说，正是交易成本的存在，决定了企业的存在。企业对于每个零部件供应商，都存在一个了解、认识、谈判、管理、签订合同、对接、讨价还价、三包索赔，甚至要防止受贿等等一系列的交易成本。也正是因为交易成本的存在，并且有时这个交易成本很高，这才导致有些客车企业摒弃了制造成本可能更低的外购零部件，而采用自制零部件，比如宇通客车。
就宇通自制零部件本身的制造成本而言，也许并不比外购的更低，但是考虑到企业内部的交易成本几乎为零，因此，总体算来，还是自制零部件成本更低。现在，小龙威因为很多零部件都是“专供”，因此需要有专门的合同、专门的设计、专门的质量标准、专门的工艺要求、专门的供货时间和专门的零部件供应等，这些都将大大增加交易成本。
本系列的第二篇也分析过，小龙威是大金龙的“倾心之作”，也代表了大金龙对于未来市场的判断。这款车也是客车企业正向开发的典范。不过，这款车是不是能够热销，是不是能够创造出一个划时代的客车车型的奇迹，其成本也是非常重要的因素。因此，依靠开发的平台化、模块化和通用化来降低成本，也应该是小龙威降低昂贵开发成本的一条坦途。
最后，这篇文章的发表距小龙威上市已有近4个月时间，这里想问一句，小龙威，这一路走的还好吗？
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