纯电动客车收官8.9万辆降23% 2018年或将再跌15%

第一商用车网  谢光耀

2017年的纯电动客车市场，在戏剧化中收官。

其月度市场曲线，简直跟2016年和2015年如出一辙：前十个月波澜不惊，偶有起伏，最后两个月才出现爆发式的环比增长；几乎所有从业人士都被政策调动的“大悲大喜”，情绪的波动全被补贴政策这根弦牵动着。

言归正传，第一商用车网根据掌握的信息得知，2017年12月，我国纯电动客车市场产量达到3.62万辆，同比增长4%，环比大增100%。由于11月和12月的月度产销量非常给力，2017年全年纯电动客车市场虽然还是下降的，但比起上半年的74%降幅已经是大大缩窄，全年累计生产各类纯电动车型8.86万辆，同比下降23%，比上年净减少2.7万辆。而且全年月度产销量非常不均衡，前三季度月均产量只有不到3100辆，四季度月均产量陡然就升高到2万辆出头。

2017年的纯电动客车市场，究竟经历了什么？为什么是一个“倒L”型的月度曲线？下面就请跟随第一商用车网的脚步，来一起回顾下吧！

2014-2017年纯电动客车市场月度走势图

市场大落大起  “政策市”是导火索

经历了2016年底新能源客车的突击式采购，我国客车市场在进入2017年之后重新面临严峻挑战。由于当前我国客车市场的发展主要看新能源，其他细分领域几乎全部乏善可陈，而新能源市场主要看纯电动，因此，纯电动客车细分市场的表现，事关客车产业发展全局。

从“2014-2017年纯电动客车市场月度走势图”可以看到，2017年，纯电动客车市场大落大起（先“大落”然后再“大起”）和剧烈波动的特征非常明显。1月到5月，纯电动客车企业集体陷入产销低迷状态，纯电动客车月度产量始终未超过2000辆，并且每个月的同比降幅都很大：1月份同比下降98%，2月份同比下降100%，3月份同比下降81%，4月份同比下滑95%，5月份同比下滑79%。6月份市场逐渐回暖，但整体表现仍然不温不火，直到四季度受到2018年能源客车补贴政策将再度退坡的传言的影响，才重新进入集中采购期和生产的加班加点，当年的月度产量走势在11月和12月呈现出“倒L”形状的翘尾曲线。

2013-2017年纯电动客车市场年度走势图

作为新生事物的新能源客车，是典型的“政策市”，其2017年的大幅波动，直接导火线就是补贴政策的调整。根据财政部、科技部、工信部和发改委四部委2016年12月29日发布的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”（财建[2016]958号），从2017年1月1日起，调整后的新能源汽车补贴政策正式实施，该政策在当时也被称为“史上最严政策令”。

2017年新能源客车补贴标准

2017年补贴政策的大幅退坡，直接导致了2016年最后两个月市场的疯狂（虽然政策正式文件在2016年年底才出台，但行业内企业提前两个月便基本已确认退坡消息）。为了赶上当时高额财政补贴的“最后一班车”，客车运营商（公交公司、租赁公司和旅游公司等等）集中下大量订单，客车生产企业、零部件企业开足马力生产和供应，促成了当年纯电动客车市场年产量达到11.6万辆，而11月和12月两个月的合计产量就占到全年产量的51%。市场提前透支，带来的恶果就是2017年上半年纯电动客车市场的极度低迷。

政策消息提前透风导致的市场严重透支，仅仅是开始。第一商用车网注意到，2017年上半年纯电动客车市场一片萧条，还跟另外几个因素直接相关。一是调整后的财政补贴政策从2017年1月1日起实施，购买纯电动客车的补贴退坡40%-50%以上，不少客户购车的积极性大大降低；二是推荐目录作废和重审。由于2017年补贴标准和技术要求发生了根本性的变化，因此，2016年发布的五批新能源汽车推荐目录全部“推倒重来”、重新申报，客车企业需要时间来研发、匹配能够适应新补贴标准的车型，这就使得2017年年初的新能源客车市场缺乏适销对路、价格又能满足要求的新能源车型，进而造成了年初市场的低迷。

三是“3万公里”的追溯。2017年3月20日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委签发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》（简称“通知”），明确要求：“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)，目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行”。这也就是说，新能源汽车生产企业2016年将新能源汽车销售给用车企业，必须要等到车辆累计行驶里程达到3万公里以后，才能够申请国家财政补贴。“3万公里”要求一出台，便在行业内引起了轩然大波。根据四部委2016年12月29日发布的“关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知”，“3万公里”要求只适用于2017年销售出去的新能源汽车，2016年的补贴政策内容中当时并没有这个强制规定；该“通知”的出台，相当于把“3万公里”的强制要求追溯到2016年，所有车企的现金流压力都空前加大。

此外，每年的上半年都是城市公交客车采购的淡季，再加上各地2017年的新能源汽车扶持政策没有出台，因此，新能源客车用户普遍持观望态度。

总体而言，新能源汽车“最严政策令”以及之后一系列政策规定的发布和实施，对我国新能源汽车产业的发展带来了深远影响。一方面，它是我国新能源汽车产业扶持政策从宽松走向极严的标志性事件，它意味着，此前新能源客车企业、动力电池企业可以享受到的较为丰厚的财政补贴“红利”，从此一去不复返，车企新能源客车业务的盈利大幅“缩水”（也可以理解为“泡沫”被挤掉），依靠高补贴来挣钱的黄金时代结束；意味着，新能源客车产业逐渐回归正常化，进入理性发展阶段，有助于行业和企业深耕细作，摆脱外延式粗放增长的模式，回归产品和技术本源，进行研发投入和产品开发，推动客车整车及关键零部件的技术突破；更意味着，新能源客车行业的盈利水平向传统动力客车靠拢，市场将考验各家客车企业自身的成本控制能力，虽然短期内会出现“阵痛”，但长期利好产业发展，并有助于扩大龙头企业的优势与市场份额，加速行业的优胜劣汰与健康可持续发展。

2017年我国纯电动客车市场前十五名产量一览（单位：辆）

成败皆政策  连续三年市场走势高度相似

综上所述，多重不利因素的叠加，使得2017年上半年的新能源客车市场陷入低迷状态，连累了客车整体市场也快速下降。

从2017年6月开始，纯电动客车市场逐渐走出低迷，环比有所回暖。6月份，我国纯电动客车市场产量同比降幅大幅缩窄，只有37%的同比下降，环比则大幅上升242%；7月份，纯电动客车市场自年初以来首次实现同比正增长，增幅达到63%；8月份、9月份纯电动客车市场分别同比小降8%和9%，市场迎来回暖潮。

以纯电动客车为主体的新能源客车回暖的驱动力，要归功于市场的刚性需求。虽然从2017年1月1日起国家对新能源客车的财政补贴金额下降40%-50%以上，但很多地方公交公司的车辆更新需求是刚性的，地方政府对当地公交公司有车辆新能源化率的数量要求，再加上公交公司购车大多是当地财政买单，因此，她们对补贴退坡的敏感程度显然不如民营公交公司及客运公司那样大。随着2017年新能源汽车地方补贴政策的陆续出台，各地新能源公交客车招标采购需求从6月份开始陆续启动，下半年不断加速。与此同时，2017年的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》发布的频率还算比较及时，几乎每个月都发布一批，客车方面共涉及1839款入选新能源车型，其中包括1421款纯电动客车、399款插电式混合动力客车和19款燃料电池客车。有了入选车型，客车企业才算有了“粮草弹药”，才能为市场和客户提供性价比高的产品。

正当大家都以为2017年的纯电动客车市场会摆脱每年年底都井喷的“魔咒”，呈现出月度曲线逐月稳步上升的正常发展态势之时，市场再度发生反转。

2017年四季度，业内传出国家几大相关部委将进一步调整补贴政策的消息，不少新闻甚至言之凿凿，2018年补贴金额将在2017年已经大幅下降（相比2016年）的基础上继续退坡，而且幅度很大。在这种对2018年市场悲观预期的情况下，所有客车行业从业者，包括运营商、生产商和零部件企业，都在2017年年底再度冲刺，客户集中下订单，生产商三班倒地突击生产产品，以避开2018年补贴进一步下降所带来的政策风险。虽然2018年版本的补贴政策最终并未在2017年年底如期出台，但这种政策调整的预期带来了市场需求的剧烈波动，也使得2017年全年的纯电动客车市场呈现出跟2015年和2016年几乎一样的月度走势，真可谓是“历史总是那么惊人的相似”。2017年11月和12月，纯电动客车产量分别环比增长176%和100%，12月的单月产量即使相比2016年12月的3.5万辆也不遑多让，甚至同比小幅增长了4%。

连续三年高度相似的市场走势，真正是“败也政策，成也政策”。而且，2017年至今一共发过两次针对2016年新能源客车的补贴清算，最近的一次发生在11月28日，工信部公示了“2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）初步审核情况”，发放补贴资金167.64亿元。补贴资金的下发，也在客观上为新能源客车企业有钱组织生产创造了条件。

2017年我国纯电动客车企业市场份额图

纯电动客车“光环”消退  仅宇通、比亚迪破万

2017年，纯电动客车市场的竞争格局变化不算太大，一方面是强者愈强，宇通、比亚迪、中通和珠海银隆继续保持前四地位没有变化，分别累计生产纯电动客车2万辆、1.27万辆、7000辆和6626辆，份额分别为22.6%，14.4%、7.9%和7.5%。可以看出，除了中通客车以外，其余三家的市场占有率都有提升，提升最大的就是宇通，份额增长了4.1个百分点，从18.5%增加到22.6%；比亚迪客车从2016年的12.9%提高到2017年的14.4%，增加1.5个百分点。而且，比亚迪纯电动客车2017年的总销量达到14336辆，10米以上车型销量达到12228辆，同比增长14.5%，位居全国新能源大型客车销量第一。

另一方面，在2017年的纯电动客车市场上，黑马企业仍存，2017年表现抢眼的企业主要是上海申龙、中车电动，这两家企业背后都有上市公司或大型国有企业集团作支撑（上海申龙的控股股东是上市公司东旭光电，中车电动背靠的是中国中车集团），上升势头较猛。2017年，上海申龙累计生产纯电动客车3709辆，同比逆势增长2倍，市场排名从2016年的十五名以外跃升到2017年的第六；中车电动从2016年的第九跃升至行业第五，2017年累计生产纯电动客车6088辆，同比逆势上涨79%。

此外，2017年，有部分企业将一部分重心转移至新能源物流车领域，在一定程度上造成了其自身客车业务的下滑，比如南京金龙、中通客车、江苏九龙、烟台舒驰等。总体而言，由于2016年的纯电动客车市场产量（11.6万辆）很可能是历史最高点，今后几年的市场都难以企及2016年的产销水平；因此，新能源客车市场对外来资本的吸引力在不断减弱，反而是新能源商用车市场的另外一个分支——新能源物流车的吸引力日益增强。此消彼长之下，纯电动客车市场昔日的光环正快速“消退”。

总结：

2017年，我国纯电动客车市场的总体表现比年初时的预期要乐观很多，但也可以说是悲喜交集，大起大落。那么，2018年的市场会如何走向呢？

第一商用车网分析认为，2017年底的再度提前透支，再加上有可能从今年二季度实施的大幅退坡的新能源补贴政策，同样会对今年市场产生较大影响。预计2018年全年产销纯电动客车7万-7.5万辆，同比下降15%以上。并且，市场的大起大落难以避免，会有更多客车企业转向并聚焦更具增长潜力的新能源物流车市场。