电动客车只能采用骨架结构车身？真的很可笑！
第一商用车网 谢光耀
最近，由工信部牵头的《电动客车安全技术条件》（以下简称“条件”）公布在即，其征求意见稿中一句不太起眼的话，却可能引起行业格局的巨变。根据“条件”（征求意见稿）中第4.10.1条，“（电动客车的）整车应为全承载整体式骨架结构”。这意味着，大量采用全冲压车身的日系及欧系轻客以及高端商务中巴产品全部被“踢出局”，只有采用骨架车身结构和矩形钢管焊接工艺的客车，才能用作电动客车。
冲压车身的轻客和中巴，真的这么不安全？上汽大通、东风御风、江淮星锐、福田图雅诺等多家企业投资数亿元甚至十几亿元建成的先进车身生产线，难道是“安全性能落后”的代名词？这两年广泛被国家领导人乘坐、被抗战老兵乘坐的安凯宝斯通、福田图雅诺、上汽大通等等客车产品，竟然是“不安全”的？
俄罗斯总统普京在去年9.3阅兵式上乘坐福田图雅诺欧系大VAN出行
第一商用车网分析认为，这种通过技术法规来限定车身结构和工艺路线的做法，有失妥当，甚至可以说是“可笑”。汽车工艺是一种生产加工方式，本身并无安全与否的区分。说骨架车身结构比冲压车身结构更安全的观点，至少忽略了以下四点：
首先，冲压车身和冲压工艺得到了乘用车、卡车、纯轻客和高端商务中巴企业几十年的应用和不断改进，主被动安全性已经在实践中得到了普遍认可，国内外更有诸多碰撞法规来硬性约束这类车辆的安全性能。
欧系轻客车身生产线上的机器人
其次，车身冲压及焊接生产线由于大量采用冲压设备和机器人，投资很高，少则数亿，多则十几亿（有的企业冲压及焊接生产线上几乎看不到人，全是自动化设备），适用于流水线作业，生产一致性高；而且，一体冲压成型的车身钢板在发生碰撞时不容易被撕裂和“肢解”。
第三，通过钢管焊接工艺来制造客车骨架车身，投资可大可小，比较依赖人工，生产一致性不好保证。大型客车企业通过持续的生产线软硬件投资、技术开发和严格验证等手段，自然可以保障产品合格；但很多小企业上马客车骨架制造工艺和生产线只需要上百万甚至几十万元，工人的一线经验也不丰富，这很容易造成生产一致性较差，有的甚至在手工焊接过程中出现漏焊现象，为以后的车身开裂带来安全隐患。
此外，很多商务轻客和商务中巴这几年都得到了国家大型赛事和国务接待活动的严格检验，比如，去年的9.3大阅兵，安凯宝斯通中巴承载了抗战老兵方阵的运输任务；福田图雅诺欧系轻客承担了国外元首的商务接待工作；安凯宝斯通和四川丰田柯斯达高端中巴，现在已经是很多国家领导人的乘坐工具。这些采用全冲压车身的客车产品的安全指数，想来不会比其他车身形式的客车更低吧？否则，国家领导人和国外领导人乘坐，岂不是天天“如履薄冰”？交通保障部门的日子，还怎么“愉快的”度过？
笔者认为，有关部门不应急于“一刀切”地规定具体技术路线和工艺路线，而是应该通过设定安全技术指标和安全性能测试，以及对生产线上产品的过程抽查，来要求和保障汽车企业制造出来的产品都是合格、安全的。这样的效果，远比“强行指定”要好很多。
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