纳威司达在美提前进“寒冬”
近来关于美国卡车传统制造商纳威司达的负面消息接连传来，影响直接体现在急转直下的股价上——当日暴跌28%。美国商业监测机构Warranty Week（以下简称WW）更是将纳威司达目前的处境形容为“秃鹫盘旋在其上空”。
法庭争斗尝败绩
WW分析说，时至2012年年中，纳威司达仍然没有推出符合EPA2010的发动机。一直以来，纳威司达公司都是通过与美国环保署共同找到的一个方法（环保署临时规则）：通过支付在销售其他产品时积攒下来的排放额度，解决因缺乏认证的柴油发动机所带来的高额罚金。但因为来自竞争对手的诉讼，这一做法现在似乎不能再用了。
据了解，美国环保署为促进汽车行业的节能减排而奖罚并用，一方面，毫不放松制定严格的排放标准；另一方面，为企业建立排放额度制度（类似于银行信用卡的信用度）。如果有企业的产品违反了一些标准，则可以利用积攒的排放额度兑换部分罚金，即所谓的临时规则。
其实，自今年年初以来纳威司达所出售的发动机都不符合EPA2010，在业界看来，那样的发动机又旧又脏。但在2007~2009年间，纳威司达的发动机符合当时标准，因此积累了一定的排放额度。可是排放额度有限，在今年早些时候就已全部用光，因此纳威司达不得不支付现金，每销售一台发动机就要付1919美元（约合1.2万元人民币）的罚款。
然而，近日纳威司达的一个竞争对手赢得了关于“禁止这种以罚款代替技术升级”的诉讼：迈克卡车公司与美国环保署对簿公堂，认为公司多年以来在SCR技术方面投资巨大，才研发生产出满足EPA2010的发动机，其他企业却可以通过支付罚款的方式，轻而易举地销售不满足排放标准的发动机，有失公平，更不利于行业发展和技术升级。此案经华盛顿特区巡回上诉法院裁决，最终推翻了环保署的临时规则。因此，除非环保署想出另一个替代罚款的可行方法，否则纳威司达可能被强令要求完全停止销售不符合EPA2010的发动机。
美国环保署的代表在法庭上说，之所以采用这个临时规则，是为了给纳威司达以时间去满足EPA2010。而迈克卡车公司的代表认为，临时规则基本就是在授权非法交易——出售不符合要求的发动机。
尽管WW对于法庭辩论过程只进行了简单描述，但问题显而易见，那就是选用SCR+DEF技术路线的公司，其产品都能够符合EPA2010，而纳威司达采用EGR路线就目前而言其产品无法达标。美国环保署想通过临时规则帮助纳威司达，但法院予以推翻。
然而，这并不意味着纳威司达用光排放额度时，将不得不停止销售其不达标的发动机。法院表示，环保署有权利将任何临时规则变成最终规则，但前提有两个：首先环保署要遵守其本身的规章，且在征求意见和公示期后无反对意见；其次，环保署能证明转变成最终规则有利于企业和行业发展。
$page$
质保费用多过预期 成本上升
因为纳威司达所售发动机不符合环保署现行的EPA2010，因此需要比预期更多的保修工作，导致成本上升，利润逐渐消失。根据WW的统计数据，今年以来因为已售发动机出现的故障，导致纳威司达不得不向外界报告其质保成本上升。另外，其净亏损也在不断增加，已生产但未出售的发动机由于监管机构尚未确认是否符合EPA2010，只能暂时存放，资金只出不进，令纳威司达捉襟见肘。
“屋漏又逢连阴雨”，这些发动机又被证明很不可靠。今年第一季度，纳威司达不得不支出比往常多一倍的资金，以应付质保费用，通常该项资金为1.11亿美元（约合7.10亿元人民币），今年一季度为2.34亿美元（约合14.97亿元人民币），第二季度又增加1.04亿美元（约合6.66亿元人民币）的保修费。据了解，2011年全年，纳威司达的质保费约为1.5亿美元（约合9.60亿元人民币），而今年前半年的质保费用就已是2011年总额的两倍多。
截至目前，纳威司达不断增加的质保成本已影响到盈利。一季度公司报告亏损1.53亿美元（约合9.78亿元人民币），每股2.19美元（约合16元人民币）；二季度亏损1.72亿美元（约合11.01亿元人民币），每股2.50美元（约合16元人民币）。就在6月7日纳威司达发布二季度公告当天，股价跌至3年来最低的20.21美元（约合129.34元人民币）。
另外，EPA2010除了规定排放上限，还设定了质保期限的下限，涵盖发动机制造商和整车厂以及零部件企业。例如，CARB（加利福尼亚州空气资源委员会）的柴油发动机法规2707条为不同类型的发动机规定的最低保修期限。在一般情况下，道路工况下的发动机比工程机械车的最低质保期更长，尽管大多数产品在质保到期后还可以使用（按里程或小时计算）。只有大型的高速公路卡车的发动机可以有不限里程的质保，不过质保期限也是最短的（大多是3~5年，不限里程的限为2年）。
与此同时，环保署的最新规定明确指出，重型柴油发动机的最低质保期为5年或10万英里（16万公里）；汽油发动机为5年或5万英里（8万公里）汽油发动机；发动机额定在25马力以下的小型非公路作业发动机的质保期为2年；额定功率超过50马力的非公路作业发动机的质保期为5年或3000小时。
对此，WW表示，纳威司达还面临更大的问题，因为销售不达标发动机带来了比正常水平更高的质保费用。因此，即使环保署最终证明EGR发动机达标，可以不缴纳罚款，而节省下来的钱支付质保索赔，但每台发动机的质保索赔相较于1919美元（约合1.2万元人民币）是高是低，只有时间才能给出答案。
“在今年第一季度的低使用率期间，我们积极解决这些产品的问题。相信在未来将有利于提升客户满意度和降低质保成本。”纳威司达董事长兼首席执行官丹尼尔表示：“从战略上讲，我们在第一季度所做的努力具有里程碑式的意义，包括向环保署提交了氮氧化物排放在0.2的发动机，并获得环保署认证，以及公布天然气卡车产品的全方位发展计划。”
“当然我们上半年的表现是不可接受的。”丹尼尔在最近表示：“公司的8级发动机产品受到竞争对手的质疑，这也影响了收益，我们正与环保署共同努力，以解决该问题。”
$page$
竞争对手收购尝试
“接下来的半年应该是纳威司达生死存亡的关键时期，目前法院判决其停止销售任何不满足EPA2010的发动机，留给它们不足半年的时间提升技术。另一个问题是，从明年开始美国又要实施更为严格的EPA2013，就算纳威司达推出满足EPA2010的发动机，能否满足EPA2013还不得而知，困难不小。”美国某商用车制造商市场部工作人员告诉记者。
据《金融时报-德国》报道，大众汽车有意收购纳威司达部分股权，以加速进入美国卡车市场，缩短与戴姆勒之间的差距。大众目前正处于初步评估阶段，以决定是否推进持股事项。如果大众想收购纳威司达股权，必须同后者投资方卡尔达成协议（卡尔曾在2011年底和2012年初积极推动纳威司达与美国中型卡车生产商Oshkosh Corp合并）。
6月7日，卡尔宣布提高在纳威司达的持股比例（由9.99%到11.87％）。与此同时，由马克领导的基金管理公司MHR宣布调升其在纳威司达的股份至13.6％。随后在6月20日纳威司达宣布一项称之为“股东权利计划”的方案，公司发言人表示：“计划旨在阻止强制收购策略，包括在公开市场或通过私下交易的股份的积累。”据了解，如果有人试图购买公司15％或以上的普通股，纳威司达便会创建一个新的优先股系列，以此阻止强制收购策略。纳威司达并没有宣布该计划究竟针对何人。但除了卡尔和马克，没有任何投资者手中的股权接近15％。此外，纳威司达第三和第四大的投资方是富兰克林资源公司，持股占比为7.47％，以及持股6.71%的惠灵顿管理公司。
