常隆客车的“喜”与“忧”

 

今年8月8日，10台纯电动客车在江阴市88路公交线路正式上岗。记者日前来至江阴，特意坐了一趟，感受一下这新能源的公交体验：车厢宽敞，座位舒适，似乎没有普通公交车一顿一顿的感觉，且车内噪音小很安静。“关键是，这车子没有排气管，是真正的零污染，而且全部是电子控制，操作十分便利。”司机对驾驶电动客车的感受更加深刻。

 

这10辆纯电动客车的“娘家”，就是无锡常隆客车有限公司。当记者见到吴宁副总经理时，他掩不住兴奋地又告知一个好消息：“上个月，我们的车子首次出口到台湾了！”原来，8月12日，由常隆公司自主开发的首款12米系列纯电动客车，从上海港起航驶进了台湾，这也是大陆首次向台湾销售大型纯电动系列客车产品。

 

众所周知，新能源汽车的发展已成为国家“十二五”规划中的重中之重，被列入七大战略新兴产业之一。“可我们2002年刚刚起步时，中国人对电动车还没有一点概念，也没有人愿意做。”吴宁回忆说，常隆因有做丰田汽车经销商的经验，当得知北京理工大学在寻求合作国家“863”电动汽车项目时，便毅然拍板与之合作，转型做新能源电动车。之后短短的3个月，就联合开发出了11米长的纯电动公交车，并在中国第一条纯电动公交示范线路(北京121线)示范运行成功。

 

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“新能源汽车的核心就是坚持科技领先、科技创新。”吴宁告诉记者，作为在国内最早研发电动车的企业，常隆一直坚持两条腿走路，一方面积极引进国外客车企业先进的技术，一方面不断提高自主研发能力。通过买断、合作研发等多种方式，先后与意大利依维柯公司、西班牙印迪卡公司、日本日野公司、瑞典斯堪尼亚公司进行合作。目前，公司已拥有专利13项，海外及本土高学历多学科专业人才60人。目前，公司开发的电动客车系列，也历经了四代演变。“比如第一代产品，不能充电，用完就得换电池，并且最只能多跑80公里；到了第二代产品，不仅可以充电了，运程也可以达到100公里；再到第三代，可以跑187公里，电池寿命也大大延长。”吴宁说，预计第四代车出来的时候，速度将达到300公里，甚至可以跟动车相媲美。

 

记者了解到，常隆电动客车产品还曾在世博会期间投入使用了20辆，在大运会上投入了40辆。目前，常隆电动客车已遍布上海、深圳、济南、青岛、无锡多地，其中常州地区的BRT快速公交市场占有率达到了70%，江阴公交车的市场占有率更是高达100%。

 

吴宁表示，电动客车技术上已经完全成熟，眼下最关键的是压缩成本，迎接即将到来的火热市场。“现在我们一台车卖280万，第四代车出来之后，我们希望能控制在200万以内。最终目标，希望能在三年内控制在100万以下。”

 

然而谈及今后的发展，吴宁的脸上却露出几分焦虑，他向记者坦言：“我国电动客车还处于产业化、市场化初期，作为一家民营企业，虽然技术上没有问题，但在发展上却受制于政策。”在他看来，目前该行业面临的问题，就是投放市场后，受制于国家电网。“因为电动车电池需要充电，而如果国家电网不放开接口协议，我们也就根本没法推广。”他向记者举例说，世博会期间，汽车要在会展地运送游客，可是，充电站却只允许设立在郊区，后经由上海市政府出面协调，才派了移动充电车在园区内实现供给。

 

除了充电地点受限，电价的垄断也令企业叫苦不迭。据了解，目前电动汽车使用的电价标准是超工业电。“工业电价是2.1元，但我们的车就是2.5—3元，用户根本充不起电。充不起，就跑不了，我们自然也就难有市场。如果允许0.52元的民用电价，市场就会扩大很多。”而最让常隆难以释怀的，还有土地问题。据吴宁介绍，现在公司年销售量大概在1000台左右，销售额近10亿元。近日，该公司已和特大央企达成战略合作关系，准备开拓南美市场，每年大概有3—5千辆的出口计划。“可是，我们企业只有200余亩土地，最多仅能停放1000台车，即使把所有厂房推倒，也只能停3500辆，根本无法扩大产能进行大规模生产。”

 

此外，出于汽车安全考虑，每辆客车在上路之前，还必须经过跑道试验。“可限于场地有限，我们现在只能将车拉到安徽定远，进行上路试验。”吴宁的脸上写满了困惑和无奈：“新兴产业只有3到5年的机遇期，错过了，就再也没有了。”他的话，也激起记者深深的共鸣。