迷失的国四：卖车搭尿素
一种比较盛行的方式是篡改OBD（车载诊断系统）程序。在国Ⅳ车上，按照国家规定需要添加OBD装置，其作用在于SCR进行严格的闭环控制。当车辆故障导致排放明显恶化时，激活发动机减扭矩功能，避免排放进一步恶化、提醒驾驶员尽早维修。但从去年开始，一些地区陆续出现司机通过技术手段篡改OBD程序避开监控的情况。
知情人士在私下场合向记者透露，篡改OBD的明显好处就是，即便在尿素罐里加水也无法检测而继续保持工作，同时也不会影响发动机动力提供。这显然能节约下一大笔费用，但要注意的是，在没有尿素的情况下，国Ⅳ阶段发动机的排放情况甚至比国Ⅲ发动机还恶劣，造成NOX氮氧化合物排放急剧升，这是造成人们肺症的原因之一。
“购买费用高，而且使用不便利、没有配套，也没有监管，如果我是用户，我也这么干。”重卡零部件贸易商无锡赛文迪公司总经理李念告诉记者。
按照工信部规定，从明年年初开始，国Ⅲ车将彻底不能上牌，这给国Ⅳ排放标准的实施开了个好头，但要想真正让国Ⅳ车在路上跑起来，还需要两道监管“防线”，这包括车管所上牌的第一道防线、在上牌后能继续保持达标的第二道防线。
“如果监管体系不全面贯通，假国Ⅲ的杯具必将在重演，而且假国IV造成的环境污染更可怕。”李念表示。此前，在国Ⅱ向国Ⅲ过渡期间，发动机本应从机械泵向高压电控共轨技术升级，重汽由于没有掌握核心技术而采用机械泵EGR方式，这在批量生产一致性上基本不可能实现。此EGR方案打开了后续作弊的大门，从而衍生出了大面积的“假国三”事件，以至最终变化“拆共轨换成机械泵”的杯剧，国三排放彻底崩盘。
“看着令人着急，西方是法规促使企业进步，我们是社会倒逼出法规，后者再倒逼企业。”汽车行业专家傅世枢向记者指出，政府对企业的纵容使得企业缺乏上进心，不愿意花大量时间和精力在研发上，而陷入造假之中。“政府有护犊之心，在一些关键指标上没有考核，而是放水。”
另一位不愿具名的业内人士向记者透露，清华大学一项未曾公布的研究显示，我国重型汽车的产品技术极端落后，一些有害污染物的排放量严重超标。“在欧洲和日本每辆鞍式重型牵引车的有害污染物的排放量是中级轿车的6倍，而我国是100倍，但政府从未对此进行监控。”
被驱逐的“良币”
监管不严，以及对国Ⅳ路线摇摆不定并不仅仅影响到减排的效果，多次推迟实施以及企业在技术升级时候的造假行为所带来的负面影响已经传导开来，使得整个行业陷入“劣币驱逐良币“的尴尬。“造假者得不到惩罚反而获利，这让正当经营者情何以堪？很容易就产生劣币驱逐良币的现象。”李念向记者指出。
作为曾经博世集团在中国商用车项目负责人，李念对本土汽车制造行业抱有一腔热血，在他身边也活跃着这样的人群。其中一些人士在看到中国重型商用汽车在SCR技术上的落后时心有不甘，在2010年下海开始自主研发SCR系统，按照当时计划，产品在2012年推出正赶上国Ⅳ标准实行，企业能顺利实现研发和市场接轨。
2012年产品如期推出，但令这一群创业者没有想到的是，到2012年政府再度推迟了国Ⅳ全面实行的日子，延迟到2015年。“中间三年叫我们如何办？基本要靠自己掏钱来过日子。”该人士说道。除此之外，在2012年，其他创业者本打算参与尿素站建设的计划，也因标准落地时间一再延宕而被迫搁浅。
这同样的一幕，其实在国Ⅱ向国Ⅲ标准过渡之间也曾发生过。当时中国企业并未能攻破高压电控共轨技术，而中国重汽集团则采用了EGR的模式，这种成本低的讨巧做法，虽然收获了短期利益，但行业恶果就是使得国内其他企业的共轨技术研发计划又被迫搁置。比如潍柴就曾经一度放弃高压电控共轨技术的研发，转而走“机械泵EGR”的捷径。
这不仅使得商用车企业本身，包括下游的零部件商在新技术的研发上都无法安心投入，也使得如今在下一个排放标准来临的时候企业依然没有技术来应对。“研发意味着大量投入，但没有好的环境，企业也不想投入巨资搞研发。”业内人士指出。这也是我国商用车在技术上无法突破的原因之一。
“某种程度上来说，政府无法下定决心推行标准，使得重卡成了今天的局面。”傅世枢向记者指出，尽管国内市场基本为自主品牌，但利润基本为外资零部件掠走。对于技术困境，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示，未来将约谈这些掌握技术的外国企业，以解决发动机资源难题。
但在其他行业人士看来，这种单方面想法无疑是与虎谋皮。
姚春德向记者指出，如果技术成熟，实际上在国Ⅳ的技术路线上亦可考虑多种路线。“EGR搭配DOC再加DPF也是不错的选择，只是我们技术实在还差得比较远。但在低排放的技术路线上，应该百花齐放，不能一条路走到黑。”但是，这种想法的基础是建立在完善的市场竞争与保护机制上。
在配套的尿素加注站大规模建成之前，出于部分守规矩的国Ⅳ商用车主的需求，陈超还需要坚持兑现卖车送尿素的服务承诺。“我也不知道要（尿素）送多久，但从这几个月连续跑路的带给自己的疲惫来看，我真希望守规矩的车主越少越好！”
