货运量增长10% 为什么大部分卡车司机比以前还困难？

在浙江传化物流信息港，车与货的匹配，每单只需要0.5秒。通过互联网的线上线下联动，构建起一张货运诚信体系网络。每一个发货方、每一辆货车、每一个货运司机都经过实名认证、资质审核；每一张承运订单的货物数量、运费金额、行驶路线、准点到达率、信誉度，乃至货运司机的住宿、饮食、购物习惯等消费痕迹都会产生数据标签，通过对这些“标签”的积累和分析，无论是货主、物流公司，还是货运司机，其发货规律、运输能力、诚信度等信息一目了然。

业内人士表示，货主满意、司机高效，是货运市场健康的标志。只有实现货运行业的生态重塑，才能使货车司机更体面、更有尊严地生活。

货车司机生存状况调查

公路货运量在我国各种运输方式中位居榜首，在综合运输体系中超过75％，是支撑经济社会发展的基础性产业。庞大的数据背后，是3000多万名货车司机夜以继日的辛劳。

痛点一 竞相压价市场混乱

江苏南京的大货车司机凌杰40多岁，和妻子搭档开车快20年了。两人轮换着开，人休车不休，尽管也是“蛮拼的”，但他俩感觉今年尤其货难找、钱难挣。

为了找货源，凌杰夫妻俩已经在北京通州区马驹桥的一家物流园等了两天，为省钱吃住就在车上。凌杰带记者参观了他们“移动的家”：驾驶室后排有上下铺，空间比火车硬卧还要小些，车里被褥、酒精炉、锅碗瓢盆俱全。一年之中，夫妻俩差不多有300天要在这个“家”里生活。

凌杰四处转悠找货源，仍一无所获。“现在货运市场竞相压价，把市场搞得越来越乱。有一次装上货都跑出60多公里了，货站打电话不让拉了，原来另一辆车比我便宜了100块钱。”他无奈地说。

南京中储智运业务经理吴九全说，租个门脸、一张办公桌、一台电脑、一部电话，就是一个“物流公司”，业内人称之为“配货黄牛”。“仅从南京到广州一条线，就有近20家公司在跑。一旦有人愿意低价接活，那些物流公司就会借机把价格压得更低。”

山东威海的孙石磊干个体司机多年，他告诉记者，现在工厂的货源基本被物流公司垄断，个体司机拿不到货源。很多所谓的“第三方物流”甚至连道路从业资质都没有，就是通过把控货源，再层层转包到个体司机手里，运费直逼成本极限。

一面是市场的混乱，一面受经济下行压力影响，货运价格持续低迷，是货车司机的最大“痛点”。“公路货运量在各种运输方式中位居榜首，支撑着国民经济和社会生活。但这一领域，多、小、散、乱、弱局面长期存在，货运信息不对称、运价体系不透明，严重制约了公路货运发展。”中国物流与采购联合会会长何黎明说。

痛点二 多头执法雁过拔毛

一辆奔跑的货车承担的是一家老小的生计，但在一些地方的执法部门眼里，就是一块“唐僧肉”。究竟有多少部门可以分到这块“唐僧肉”？记者通过采访了解到，不仅有交警、路政、运管，还有高速公路管理、城管、环保、工商、卫生、动物检疫等约10个部门执法。

货车司机被罚款的理由更是五花八门：“有的货车在车身上焊根铁棍，路政说这算更改车型，一罚就是三千”、“车身不干净甚至是驾驶室不明亮，城管说影响市容市貌，一罚就是好几千”……