什么是公路港？与传统园区有何本质不同

 

我们先看看空港是什么样。首先我们都知道从乘客的角度来看，每个人都要经过一个登机流程，最早我们要预定机票，登机前要完成值机、安检的动作，候机时可以享受餐饮娱乐，直到登机完毕。   

 

 

从飞机的角度来说，航空公司的飞机在与机场租赁的远近机位进行停泊，起飞时按照已签订的航线时刻对飞机下达飞行任务，并准时准点起降。在这个过程中有标准的进港出港流程，由塔台统一指挥。飞机也可以享受飞机停泊、加油、行李装卸、维护等服务。并且能够在航空公司所签署的机场网络之间实现点点对飞。

 

 

简单说了机场，看了图片，我想大家对“港”这个概念会有一个主观认知。“公路港”是不是可以构建类似“空港”的运营体系来满足日益增长的社会物流需求。

 

那我们再回归当前物流园区的现实，我们发现“公路港”至少有三个特点是在“质”上区别于传统园区的。

 

第一，统一运营，集约化管理，标准化制定。

 

物流园区不能“运而不管”。我们看到的大多数园区都是这样，就是租给你一块地，大家都来玩，但毫无游戏规则可言，自己玩儿自己的。如果机场是这么玩儿，估计没人敢坐飞机了。

 

公路港需要做到的是，首先要对入驻企业有遴选，需要聚集经营业绩好，线路优质的企业。这样我们可以更好的对入驻专线企业经营需要制定明确在线路、时间、价格等要素的统一，并在流程、服务、品牌、安全、系统等方面给予保障，保证整体质量和货主体验。这样“质”的不同不在于“聚沙成塔”，而在于“点石成金”。

 

第二，生态完善，人、车、企业在运输生态链中的需求可以找到相应的供给。

 

公路港立足于构建“一站式”物流运输体验，车辆从维护、修配、加油等；司机从衣食住，吃喝玩等方面；物流企业从保险、金融、以及政府相关配套服务等都能得到“一站式”的满足。

 

我们认为只有完善物流运输各要素的价值生态，集约化才能落地，政府也可对零散商家的集约管理完成集税的功能。我们要从“物流属性的功能”完善到“非物流属性的商业生态”的构建。先是从“无”到“有”，然后从“有”到“优”，提升单客消费，提升商业租金，从而进一步提升物流地产的产业价值。

 

这样的商业发展逻辑也如同机场的商业形态，机场在经营上要关注“航空服务”与“非航服务”结构的合理化。优秀的机场非航收入占比在50%以上，新加坡樟宜机场的非航收入占到机场总体收入的80%，这就是机场生态的经营逻辑，也是公路港发展方向。

 

第三，完成连接，包括港内生态连接，全国公路港网络连接，天地信息连接。

连接的产生也是一种“质”的变化。我们都知道如果全国只有一家机场，飞机是无法运行的，如果只有10家机场，价格一定是我们坐不起的，但是如有100家机场，1000家机场，然后在信息上，物理上都连接成网络呢？我相信大家已经体会到了face book和微信的力量，也熟知六度空间理论的拓扑常识，再或者听过“爆发点tipping point”的概念。

 

公路园区目前的状况就是信息孤岛、物理孤岛。要完成公路现状的质变，就必须要完成“公路港”的拓扑设计。只有公路港足够多，才能产生对整体运输线路优化的可能；才能完成全国信息网络的互通形成透明的线上线下的互动；才可能完成司机、货车全部运输数据的获取和分析；才能对各个利益相关方的信用做量化的评判；才能完成金融系统与物流系统的可靠对接。这一系列的逻辑证明了“连接”对物流园区质的影响。

 

因此，“公路港”要想发挥出变革的力量，“管理”、“生态”、和“连接”三者缺一不可。这就是“公路港”与“传统园区”的本质差异。