政策过于超前 轻卡市场将何去何从

 

据中汽协会统计，2004年国产轻型卡车（含整车、各类底盘、专用改装车及皮卡车型等混乱统计）销量为80多万辆，自2007年国产轻型卡车产销量超过111多万辆以来至2013年，销量已经达到190多万辆（中国汽车市场研究会商用车分会统计销量约为146.5万辆，其中剔除皮卡型车辆及专用改装车），今年也有可能达到190万辆（中国汽车市场研究会商用车分会预计约为销量140万辆左右）。

 

 

从上表不难发现：这十多年来，只有2011年、2012年或今年可能出现的微负增长率外，其他年份均为正增长率，其中2009年和2010年的增长率高达近30%。预期2016年或2017年，整体国产轻型卡车的产销量将会达到或超过200万辆（中国汽车市场研究会商用车分会预期2020年纯轻卡产销量可达到200万辆）。毋庸置疑，轻型卡车几十年以来，始终是商用车领域最大的细分市场，占据绝大多数市场份额。

 

轻卡产品结构分析

 

 

据今年前七个月不完全统计，国产轻型卡车的汽、柴油比约为25：75； 4-7万元低端轻卡占比约50%以上、7-9万元中端比重约30%左右、9-10万元以上高端份额约17%上下（含汽油机型），而真正能达到国IV排放标准的轻卡车型比重，约占整体轻型卡车市场的10%左右，除汽油机型外，当下预计已经超过100万辆以上的轻卡不能达到国IV排放标准，而面临着当下和明年不能上牌的尴尬局面。

 

一面是超100万辆可是刚性需求，另一面是不能达国IV排放标准而视同黄标车将被淘汰，当下轻卡生产厂家与国家超现实政策的矛盾正在对持发酵中，整个市场都在观望中运作。

 

轻卡生产车企分析

 

目前中国轻型卡车生产企业的构成基本由合资车企、本土自主车企以及由原农用车生产厂家升级汽车制造厂商三大组成部分。合资轻卡车企全部能自制发动机等所有的主成件；本土自主轻卡车企只有少数能自制发动机；农用车生产车企则完全不能自制发动机，完全需要社会采购供给渠道。

 

现轻卡合资车企的排放要求基本与国家排放政绩政策同步进行，其产品构成基本上为高端或中高端；自主轻卡车企和原农用车准轻卡生产厂家的产品绝对多数为中、低端车型，因此若不向合资主机厂或专业发动机生产商购买达标的发动机，就不能满足国家的排放要求而在市场上根本无法销售。

 

如果因产品滞销或卖不出去，而造成直接经济损失不仅影响当地就业和财政税收，并对社会安定维稳也同时形成威胁。所以百成轻卡不达国家排放标准不仅此是个技术升级问题，而目前涉及到了社会维稳的第一大政治工作要务，触一发而动全身！

 

此外，对于一些没有做好从国III到国IV升级换代的本土自主和原农用车车企来说，除发动机升级外，其排放后处理系统、车架底盘工艺定位、传动和制动系统等，全需要伤筋动骨、劳民伤财地重新设计，特别是变速器、离合器、车桥、车架等主成件都需重新匹配，生产工艺装备、销售与售后服务等一系列工程准备都要重新布置准备与同步实施，否则难以谓之国IV汽车，这也是许多非合资轻型卡车生产企业不愿和相当抵触的原因所在。

 

 

另加上轻型卡车本身的利润就少得可怜，如此上国IV、国V车型所冒的风险极大，而且还得不偿失，落个“赔了夫人又折兵”的惨境。

 

轻卡准用户分析

 

现阶段轻卡准用户构成不外三种，一是老车换新车型、二是三轮四农用车以微卡微面升级换代型、三是吃饭生计刚性需求型。这三大类型的准用户的共同特征是对价格的敏感度极高，不象乘用车和重卡用户大器而锱铢必较分厘，毕竟个体购买轻卡用户绝大多数都是处于社会最底层的穷人。因此，在面对售价要高出2-3万元、长期使用成本更高（达标柴油、尿素、配件、维修等）的情况下，他们肯定根本不会选购国IV车辆，而处于观望或弃购状态。

 

此外，用户对淘汰更新黄标车也普遍持消积观望的态度。认为给黄标车的补贴金额太少，还不如将淘汰报废车辆当废铜烂铁来卖合算。不过今年以来，各级政府普遍强调要加大淘汰更新黄标车力度，并出台了一系列财政补贴政策。

 

其中天津市更新一辆轻卡，补贴9000元；上海市补贴1.1万元；重庆市补贴9000元；河北省补贴9000元；河南省补贴1.1万 元；陕西省补贴9000元；广东省补贴1.3万元。在此，我们可从各地补贴费高低与淘汰报废车辆数量成正比来看，超过万元的补贴费剌激作用最大效果最好。