工信部撤销多家车企资质 汽车行业迎来大整顿

当时,一位出售“壳资源”公司的相关负责人在接受记者采访时透露,“前来与我们接洽的企业已经有十多个,包括互联网企业、新的创业公司等,目前还在商谈中。”不过这种情况现在有所改变了。一般情况下,企业购买汽车生产资质有两种方式,或者是直接购买、入股有资质的企业,或者是有资质的企业以资质入股并有购买方企业成立合资公司。但是无论入股还是和有资质企业合资,都要对资质进行估值并对投资方进行背景调研。

“现在被取缔生产资质的企业都是僵尸企业,换言之,没有人敢和他们合作来背上这么沉重的包袱,他们的壳资源是卖不出去的。”上述人士指出。尽管如此,对“僵尸企业”的清理使得“壳资源”的买卖在一定程度上降温。“要考虑的风险因素增加了。”

建立动态管理机制

汽车行业的产能过剩也十分严重。“汽车技术和资金密集型产业,产值高、税收多,很多地方政府都十分热衷于上马汽车项目。国内又有将近30个省区市都在造汽车,在争夺一些新的整车生产项目时,甚至不惜给予各种政策和资金的优惠。”知情人士告诉记者。

但是事实上,无节制地上马竞争力低的汽车项目和产品,完全演变成了政府的负担。因此整治“僵尸车企”已经刻不容缓。但从目前公布的“退市”名单来看,其企业所在地大多比较分散,并不密集。这也被认为管理层有意“抓典型”来整肃“僵尸企业”过多、过滥的局面。

公开数据显示,目前我国有各类汽车生产企业1300多家,其中,相当一批多年来处于停产或半停产状态。2015年国产汽车产销均实现2450万辆,汽车产能则超过了3000万辆,许多车企的产能都出现了一定程度的过剩。相关咨询机构针对在建汽车产能的调查表明,到2018年,中国的汽车产能将达到4000万辆,到2020年,将达到5000万辆。

在汽车产能过剩和经济结构调整的背景下,以“僵尸车企”退市、纯电动汽车生产资质放开这“一退一进”两个动作来看,优胜劣汰、有进有出的动态管理机制正在汽车业形成。

此前在国新办举行的新闻发布会上,工业和信息化部部长苗圩已经主动透露这一想法,“(车企退市)这项工作我们想按照长期的工作制度坚持下去,为所谓的‘僵尸车企’建立起顺畅的退出机制,将来实行有进有退的政策。”

“虽然在去年底召开的中央经济工作会议上强调要去产能、去库存、去杠杆的行业暂时未包括汽车产业,但是汽车产业要进行产业结构优化和完善监管制度已经是共识。”接近工信部的相关消息人士告诉记者。未来汽车行业推进去产能的思路可能不仅仅是取消资质。“尽可能多地兼并重组,少破产清算,积极稳妥推动‘僵尸企业’退出。”工业和信息化部副部长冯飞近日表示。

在撤销生产资质这种相对极端的方式之外,生产资质的合理流动也在寻求恰当的途径。

“在未来很长一段时间内,减少体制对企业创新的束缚,简政放权与法治化管理是汽车行业管理机制的核心和首要任务。”汽车行业资深分析师贾新光对记者表示,“僵尸企业淘汰机制的建立会避免发生劣币驱逐良币的现象,而完整的退出机制和动态管理机制仍然需要尽快完善。”