新政策何时来？聚焦两会汽车产业八大待解难题

 

《意见》明确规定企业违反该原则的处罚措施，即：新车型上市3个月未能有效公开车型维修技术信息的，将撤销该车型有关《公告》和3C认证。意味着该车型将不能继续销售。

 

同时《意见》宣布要“破除维修配件渠道垄断”，鼓励原厂配件生产企业向汽车后市场提供原厂件和有自主商标的独立售后配件；允许授权配件经销企业、授权维修企业转售原厂配件。

 

记者据此采访资深汽车媒体人吕钊凤，他表示：此番《意见》出台，意味着未来中国汽车零部件企业将迎来极大红利。此前车企零部件供应商只有唯一的供货渠道，此后他们将拥有自主售卖的权利，零部件市场将进一步做大。

 

对于消费者而言，未来的汽车维修不再必须去到4S店，在路边店就可以买到原厂配件。相应的，在破除渠道垄断、公开零部件价格信息之后，消费者或可以更为低廉的价格进行维修。

 

但形势真有这么乐观吗？“车企会最先跳出来阻挠。”一业内人士讲到。汽车售后利润空间非常大，而在当前车辆售价不断下降的形势下，售后的重要性还将持续增加。在此之下，车企将成为《意见》落实的最大阻力。

 

此外，一般来说，《意见》属于行政指导行为，该行为不具有强制执行力，不直接产生法律后果。也就是说，《意见》虽好，颇具积极意义，却不具备法律效力。要想真正打破汽车零配件市场垄断，还需要强有力的政策支持。

 

二手车欲爆发却饱受制约

 

大约从2009年开始，中国私家车进入普及加速期。如果以6年为平均换车年限，那么，2015年以及之后的两三年中国将迎来换车高峰。这意味着，将有大批二手车涌入市场。中国汽车流通协会预计，2015年国内二手车将交易1000万辆，预期增长幅度为65%，这一数字将远高于新车交易量增幅。

 

二手车市场无疑将迎来发展高峰。然而，行业内诚信体系不健全、税制改革尚未推进，成为掣肘二手车市场发展的重要因素。

 

消费者有意购买二手车，却苦于没有一个权威的二手车评估鉴定机构帮其鉴别产品质量，不敢贸然出手。行业缺乏临时产权登记制度，也极大影响了二手车交易效率。所谓二手车临时产权登记制度，即二手车被商家收购后，给商品二手车一个编码，这个编码可以用一个临时性号牌来区别，并以这辆车的编码替代号牌进行流通，但不能上路行驶，同时给流通环节的商家进行临时产权登记。一旦引入该制度，二手车卖家无需等待交易完成，即可购买新车。

 

另外，越来越多的城市选择对二手车实施“三限”政策--限购、限行、限迁，给二手车流通带来极大制约。据不完全统计，目前国内大约有110个地级以上城市不允许国四排放标准的车辆“转籍”，这些城市几乎覆盖国内所有省（直辖市）。

 

业内人士认为，如果想规范和促进二手车市场发展，需要建立二手车鉴定评估国家标准和临时产权登记制度，调整二手车交易的增值税征收方式。

 

合资股比到底开放不？

 

去年11月4日，国家发展改革委发布《外商投资产业指导目录》修订稿。其中明确规定，合资企业中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。

 

这就是说，历经多次探讨后，我国决定合资股比暂不放开。中外合资企业中方股比不低于50%这一施行20年的政策还将延续下去。

 

但未来如何还难以预测，业内人士纷纷表示未来合资股比有很大可能将放开，更有人称之为“大势所趋”。事实上，随着中国车企国际化参与程度的不断提升，原有的股比限制已经在一定程度有所打破。2013年11月，北汽集团和戴姆勒签署全面合作协议，通过交叉持股戴姆勒实际持有北京奔驰权益超过50%；2014年，一汽与大众达成协议，将其合资公司的股比结构由目前的中德60:40调整为51:49。这都被视为合资股比限制未来放开的重要信号。

 

然而合资股比放开究竟意味着什么呢？简而言之，放开股比是一把双刃剑，一方面它能让中国汽车品牌直面市场竞争，有助于更好融入全球汽车产业发展。但另一面，我们目前坚守的股比“红线”，是现阶段羸弱的自主品牌生存的一大依靠，如突然放开，可能大多数自主品牌将面临被强大的外资品牌吞噬的命运。

 

在这样的形势下，放开还是不放开，将长期的讨论下去。

 

政策决定市场的新能源汽车

 

近日，北京市政府官网发布了《北京市2013-2017年清洁空气行动计划重点任务分解2015年工作措施》，其中提到了多项支持新能源汽车发展的政策。比如将减免新能源汽车的停车费和过路费。并在社会公共停车场、交通枢纽停车场、大型商超停车场、高速公路服务区、电动汽车专业销售店、具备条件的加油站等区域加快建设快速充电桩，进一步加密城市充换电网络，满足新能源汽车使用需求，并研究制定配套鼓励政策。

 

近些年在大力推广新能源汽车普及大理念之下，从北京到全国都出台了诸多新能源汽车扶持政策。但也由于各地支持政策的出台与力量不一，造成了目前中国新能源汽车行业发展受政策主导严重，且各地发展情况不一。

 

如在限购的“北上广”地区，不少人为了获得稀缺的牌照愿意选择新能源汽车。同时，这三大城市和地区也是地方扶持和补贴政策落实得最好的，这都使得他们在新能源汽车推广上占据优势。而其它一些城市或因为补贴力度不足，或因为购买普通汽车无限制，销量上涨较难。

 

江淮汽车乘用车营销公司副总经理李建华此前就曾表示：我们在新能源汽车的推广上，肯定会跟着政策走，哪里政策落实比较好，便先开发哪里的市场。

 

其实，中国的新能源汽车产业正在走与传统汽车行业过去相似的路，而你我都能看到的是，现在的传统汽车行业正迫切渴望脱离这一切。新能源汽车又该如何解脱于政策主导下的发展与不平衡，以及难以消除的地方保护政策，以传统汽车为鉴，这些问题也不应该放在几十年后再去思考。

 

一限了之的汽车交通政策

 

去年12月29日，深圳突然宣布实施汽车限购。自此，中国的汽车限购城市达到七个。当然，除了限购之外，一些城市的车主还要“忍受”限行政策。

 

自限行限购政策出台之初，反对的声音一直不绝于耳。在普通大众感叹并未感受到明显的交通出行便利之外，行业专家也呼吁交通治理不能鼠目寸光，以为“一限了之”就能解决所有问题。要解决交通问题，更应该通过大力发展公共交通，提高高峰时段运力，合理布局城市交通网等手段。

 

其实每年两会上，关于交通发展的提案都并不少，只是不知今年是否会有“靠谱”的方案，将中国城市的交通引导向健康发展的路上。