汽车行业兼并重组不能惟销量论英雄

 

因此，如果仅仅是从企业产销量的多少来进行评判，似乎确实有很多企业需要“关、停”。拿国家工信部有关领导的话说，就是“有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。”

 

然而在汽车行业发展中，有的企业走的是“规模化”的道路，而有的企业选择的则是“精品化”的方向。比如，宇通客车其年产量不过5万余辆，与五大汽车集团相比差了几个数量级，然而我们却不能说它不是汽车细分市场的“龙头”；再比如，中国重汽一年不足20万辆的重卡，离百万级也很遥远，但是同样是业界的翘楚。因此，一个车企能否生存下去，是否应该存续下去，当事人自然会做出抉择，而这其实无需旁人过度操心。

 

在市场化发展的今天，对于一个行业应该有多少家企业，企业间是否应该兼并重组，其实不是政府首先应该操心的事。兼并重组只是行业结构调整的一种手段，千万不可为了兼并重组而进行兼并重组。就如同大家都青睐北京大学、清华大学，但是我们决不能简单地把全国所有的大学都冠以北京大学XX学院，清华大学XX学院的名头，那样只会是自欺欺人！

 

即便是汽车行业的兼并重组，如果没有制度/体制上的改变，最终其实也只不过是“分分合合、合合分分”。举个例子，当年沈阳的金杯客车陷入了发展困境，于是国家将其纳入到一汽集团麾下，并改名为“一汽金杯”，表面看不但减少了车企，还实现了所谓的“双赢”。然而实际结局却是，随着形势的逐渐好转，在企业走出困境后，地方政府开始“发难”，最终一汽集团被迫将所持有的绝大部分股份予以转让才算了结，之后就有了今天的华晨汽车。一个轮回下来，汽车业的企业数并没有真正减少。行政干预也好，经济手段也好，在汽车行业的兼并重组中似乎都未能发挥其应有的效用。

 

还是以汽车行业为例，经过了这么多年的发展和调整，生产企业家数并未见明显减少，乍一看似乎没有什么成效，然而如果我们从行业生产集中度这个指标来进行观察，却发现目前汽车行业前十的企业其产销集中度已经达到88%左右，离既定的90%的目标很是接近。因此对于前十之外，甚至前二十以外的众多车企，大可任由其在市场经济的大海中自由搏击，自生自灭。毕竟众多企业在解决就业、稳定社会等方面起作用是不可忽视的。如果要实行淘汰，也要有个缓冲和过度，否则简单地“关、停”，既不利于解决就业，舒缓社会矛盾，也将使整个社会经济发展的基础发生动摇。

 

同时，面对目前的体制，在经济大环境好的时候，企业各自发展，互不相干，即便有兼并重组的心思，也无法开展实质性的兼并重组；而在经济大环境出现回落时，由于怕背包袱，优势车企此时却已无力进行兼并重组。另外，中国人固有的“可以同患难，无法共富贵”的实际心态，也使得相关企业的兼并重组在渡过“蜜月期”后多陷入“发展困境”并最终导致双方矛盾加剧。因此，对于行业结构调整，兼并重组，政府只能是起“促进作用”，而决不能“实际进行操作”。

 

其实与其过度关注中国汽车业的兼并重组，还不如关注更值得关注的目前对于汽车行业的准入政策。试问2012年底国家发改委核准的奇瑞汽车与捷豹路虎汽车的合资项目，要在江苏常熟建设生产基地，这其中吸纳或利用了多少汽车行业的存量资产？如果一方面工信部在要求汽车行业进行兼并重组，进行结构调整，而另一方面发改委又在批准建设全新的生产基地。多头的管理模式，矛盾的政策操作，中国汽车行业做强就只能停留在“纸面”上了，只能永远当个梦来做！