高速收费导致物流成本上涨？ 交通部：要理性

 

截至2014年年底，全国收费公路累计建设投资总额为6.14万亿元，债务余额为3.85万亿元。2013年度，全国收费公路通行费收入3916.0亿元，支出5487.1亿元，收支缺口1571.1亿元，与2011年缺口323亿元、2012年缺口566亿元、2013年缺口661亿元相比，收支缺口进一步扩大。

 

我国高速公路每公里债务余额从2011年的2551万元上升到2014年的3300万元，增长29.4%，而每公里通行费收入却从346万元下降到332.7万元，下降4%，出现了债务“越还越多”，收入“越收越少”的状况，照此趋势，大部分高速公路都无法在现行收费期限内清偿债务。

 

再看一个数字，2013年，我国公路建设总支出是13692亿元，我们的车购税只有2234亿元，一般税也只有1071亿元，因此整个公路建设税收缺口高达10387亿元，缺口占比高达75.9%，只能通过银行贷款或吸引社会资本投资解决；此外，非收费的普通公路养护一年就需要2800亿，而成品油消费实际投入只有1443亿元，普通公路的养护税收的缺口也高达1357亿元，缺口占比48.5%，资金也是严重不足。

 

取消收费后出现的拥堵问题可能增加物流成本

 

收费与拥堵的关系是一个十分复杂的问题，需要具体情况具体分析。在不考虑收回投资与偿还债务的前提下，对交通量小的收费公路，取消收费确实能进一步提高通行效率和通行速度，甚至可以吸引交通量来缓解平行路段的拥堵。但对于交通量已经接近饱和甚至超过饱和的收费公路，取消收费必然会使车流量进一步上升导致拥堵加剧;结果就是大家都堵在路上，所有人在节约经济成本的同时，却又增加了时间成本和环境成本，甚至会出现油耗增加带来的费用抵消了节约的通行费。

 

2011年7月，首都机场高速公路进京方向免费后，车流量迅速增加，一些原本每天走京密路、机场高速辅路的车辆被吸引到了机场高速公路上，车流量增加了40%。目前，首都机场高速公路交通流量已超过了设计通行能力的2.6倍，每天的拥堵时段从之前的2小时延长至12个小时，平均行车速度下降了63%，从50公里/小时降为15公里/小时。迫使许多车辆选择绕行收费高速公路，社会上甚至出现恢复该路收费的呼声。

 

对于高速公路这种存在“拥挤效应”的公共产品采用使用者付费政策，不仅可以回收成本、筹集维护资金，还可以利用收费标准调节平衡路网流量，发挥公路的最大效益。当然，利用收费调节交通要解决好两个关键问题，一是要确保有平行的非收费公路(收税公路)供公众选择，否则都是收费公路，没有其他选择，就不可能起到调节作用；二是调节流量所收取的费用，应该全额用于改善公路通行条件，确保“取之于车，用之于路”。

 

减免通行费未必能减轻企业负担

 

市场经济环境下，物价最终是由供需关系所决定的，公路收费并不是推高运输成本与物价的原因。

 

虽然公路是公共产品，但是它的资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加，因此，取消收费就需要大幅度的增加税收。

 

如果继续通过损害收费公路行业合法权益和加剧公路债务规模的方式去“补贴”和“照顾”其他行业，就会大幅降低社会资本投资公路建设的积极性。公路如果得不到正常的发展和维护，公路网整体通行能力和服务水平就会下降，最终也会给物流业发展带来巨大的负面影响。

 

随意减免通行费引发投资者质疑

 

对于物流企业、运输企业、行业协会的各种要求减免通行费的声音，很多收费公路经营管理单位也提出了疑问和困惑：“收费公路的投资者和债权人与物流企业、运输企业、石油企业一样，都是平等的自负盈亏的独立法人，如果说为了降低物流成本，就要求收费公路经营管理单位提供免费的公路投资、建设、养护与通行服务，那么能否同样要求运输企业提供免费的运输服务，要求物流企业提供免费的仓储、包装和装卸服务，要求石油企业提供免费的加油服务？减免通行费是否公平？这样做是否符合市场经济规律和依法治国的精神？”如果不能正确认识物流成本与收费公路问题，继续通过损害收费公路行业合法权益和加剧公路债务规模的方式去“补贴”和“照顾”其他行业，就会产生“拆东墙补西墙”的效应，大幅降低社会资本投资公路建设的积极性，影响银行给高速公路建设发放贷款的意愿，公路如果得不到正常的发展和维护，公路网整体通行能力和服务水平就会下降，最终也会给物流业发展带来巨大的负面影响。

 

市场经济下物价由供需关系决定

 

市场经济环境下，物价最终是由供需关系所决定的。2011年，中国生猪价格出现暴涨，从12元/公斤，最高涨到了20.4元/公斤。当时有很多媒体和专家说是公路收费导致物流成本上升，提高了生猪价格。而实际情况却是，我国早在2010年就已经对运送生猪的货车免收通行费，在猪肉价格暴涨的同时，运输成本其实是在下降的。这个案例充分说明，物价上涨的关键因素不是公路收费，而是市场的供需。可见，公路收费并不是推高运输成本与物价的原因，减免通行费也未必能够降低物价。

 

从另一个角度看，如果中国没有实施收费公路政策，现在的高速公路规模可能不到目前的十分之一，一级和二级公路也会减少一半，公路基础设施对物流运输的服务保障能力也将大幅下降，路网的平均车速可能仅是现在的三分之一，货物的在途时间和燃油消耗都会大大高于当前的水平。农产品的长距离运输也将受到影响，北方的居民不可能像现在这样方便地购买到海南的蔬菜和水果。现在一天时间就可以完成的公路运输很可能要几天才能完成，而由此增加的燃料、人工、效率等成本以及货物损耗也可能会远远超过需要支付的通行费用。

 

收费与收税是此消彼长的关系

 

世界上任何国家都没有真正意义的免费公路，虽然公路是公共产品，但是它的资金来源不是税收就是收费，而收税和收费之间是一个此消彼长的关系，费交得少了，税就要增加，因此，取消收费就需要大幅度的增加税收。2006年，世界银行曾经有一个估算，如果中国公路的全部资金都不靠收费，全部由收税来进行养护，燃油税要征收30%，如果连建设和债务偿还全部都要靠税收解决，油价要增加3倍以上。

 

2010年，美国公路的专项税高达2114亿美元，其中包括了燃油税、重车税、轮胎税、牌照税，全部用于路网的维护和改善。可见，美国高速公路的“免费”，其实是建立在向公众征收约四倍于中国的专项税收基础上。而我国的高速公路规模已经超过了美国，“免费”的结果必然是“加税”。对于包括企业在内的车辆用户来说，只是征收渠道的调整和变化。根据美国《2045交通发展趋势和选择》蓝皮书，目前美国在交通基础设施建设维护上也存在着较大的资金缺口，65%的道路正处于不良的状况中，未来也将考虑采用按里程收费或其他方式弥补资金缺口。