中国汽车市场渠道垄断严重：消费者叫苦连天
欧盟委员会根据各家公司在监管机构调查中的配合力度，对其各自遭受的处罚进行减免。尽管如此，欧盟反垄断监管机构负责人杰奎因·阿尔穆尼亚（Joaquin Almunia）坚定地表示：“我们不会就此罢手，我们仍然在对安全气囊以及汽车照明系统的卡特尔联盟进行调查。”
3月中旬，德国博世集团也卷入了此次风波，称其正在配合欧盟反垄断机构针对零部件行业进行的反垄断调查。博世集团是多年来蝉联全球汽车零部件配套供应商百强榜首的零部件生产商，其汽车业务部2013年营业收入高达417亿美元。
与此同时，对于类似的反垄断调查也在日本进行着。据记者了解，在电子控制元件、电子控制模块以及自动变速器三大关键零部件上，全球市场几乎被日本垄断，无论是日系车还是欧美系车都很大程度依赖日本制造。因此，日本的零件商在本国、美国、欧洲都遭到了不同的调查和处罚。
2010年2月，日本公平交易委员会也对汽车零部件价格卡特尔展开调查。次年7月，日本公平交易委员会以违反《反垄断法》为由对涉嫌缔结雨刮器、水箱、引擎点火器和交流发电机4种价格卡特尔的7家汽车零部件厂商展开突击搜查，包括电装、三菱电机、日立汽车系统、康奈可、三叶、T. Rad公司等，其中电装公司是全球第二大零部件供应商。
据悉，日本国内这4种零部件的市场规模共计达到约1000亿日元（约合人民币80亿元），电装等7家企业在参与上述4种部件的采购招标时涉嫌事先约定报价和中标企业，而且这一价格垄断至少是从2002年开始便存在。
2012年9月，日本公平交易委员对涉及缔结散热器、发电机、雨刷器及启动器4种汽车零部件价格垄断的三菱电机公司、日立汽车系统、康奈可公司、三叶、T. Rad公司分别处以了数亿日元到10亿日元不等的罚款。
“中国式”渠道垄断
那么，在中国庞大的汽车市场中是否存在着“垄断”？
据记者了解，与美日欧汽车零部件制造商合谋抬高价格不同，中国汽车行业的垄断行为主要是“主机厂垄断零配件销售渠道”。而这主要是因为不同国家的汽车制造商与汽车零配件供应商之间的“特殊关系”。
在2009年以前，美国的汽车制造商与供应商之间是契约式的关系，在汽车城美国底特律，围绕着通用、福特、克莱斯勒周围有一大批的零配件供应商，像通用与德尔福、福特与伟世通都有着比较紧密的契约关系。2009年经济危机爆发，在日系车的冲击下，美系车高成本的缺陷凸显，为了降低成本，通用和福特分别将德尔福与伟世通剥离出去，开始形成“全球架构”体系，该体系使汽车零部件成为一种具备标准接口的产品。
在欧洲，整车制造商与供应商则是较为平等的关系。正因为如此，才能诞生出博世集团这样的全球第一零配件供应商集团。二者甚至在技术知识和制造能力等方面是不分上下的。
日系则是所谓的“塔式关系”，以丰田为例，丰田按供应商所生产部件的重要性程度，将供应商分为三类：核心部件供应商、特色部件供应商和商品部件供应商，丰田与其建立不同的股本关联关系。因此，零件商在技术、资金等方面也可能会得到厂商的支持，但也容易对厂商形成依赖。
而在中国则不存在这样明显的关系。在分析人士看来，中国汽车市场中充斥着欧系车、美系车、日系车、韩系车、自主品牌，全部有各自独立的配套体系，整个体系分散独立，难以形成上述的契约关系、平等关系或者塔式关系。
6月10日，汽车分析师贾新光在接受记者采访时表示，“在中国汽车市场，欧系、美系、日系各有各自的零部件配套商，自主品牌又是一套独立的配套商，中国汽车零件商的市场份额相对美日欧来说要分散得多，因此目前在中国这样的零件商垄断行为几乎没有。”
不过，一位汽车零部件制造公司的内部人士告诉记者：“在一些关键性部件，或者说是技术含量高的零部件方面，中国的汽车零配件行业也存在一定的垄断。”但对于具体设计到哪些企业及部件，该人士则表示不便透露。
就目前来看，中国汽车零件商的“垄断”尚未摆在桌面上，但“汽车零件渠道垄断”则已经让许多业内人士和消费者叫苦连天。
今年4月10日，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布的关于“零整比”数据在网上引起广泛讨论。所谓“零整比”，指的是某商品全部零配件的价格之和与完整商品销售价格的比值。
根据此次“零整比”数据，北京奔驰C级W204系数最高，高达1273%，也就是说，更换这款车型的全部配件所需的费用是这款车型整车价格的12倍之多。专家认为，这一系数在300%左右是比较合理的，而在此次调查的18款常见车型的“零整比”数据中，有11款车型的零整比数据高于400%。
“零整比”数据的背后，凸显的是中国4S店服务体系的过分单一。根据《汽车品牌销售管理实施办法》，汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动，这一规定看似规范了汽车零配件市场，实际上却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。
“这一垄断行为的产生是因为渠道的垄断，渠道供应、零配件定价全部由汽车厂家说了算，从上游的供应商到下游的经销商，再到消费者都没得选择。”贾新光分析称。
对于现状，经销商有苦难言。据了解，现阶段，厂家原装零配件全部供应其授权经销商，零配件供应商也无法绕过汽车厂家直接流向市场，厂家能够实现低价进货、高价售出，处于其上下游两端的供应商和经销商则利益受损。同时，保修期内车的车主只能通过4S店维修、更换零配件，否则很可能无法享受应有的售后服务。
“发动机、变速箱这种大件的零配件，车主当然还是会来我们店里维修更换，像轮胎等小件，车主更多会选择去市场上购买，因为价格与成本更低。”北京一家合资品牌的经销商告诉记者。
在汽车零配件垄断形成的整个环节中，经销商处于较为被动的位置。相同的产品质量，4S店从市场上采购能够比厂家供给便宜得多，但是他们却没得选择。“经销商处于直接面对消费者的销售终端位置，高价的零配件使得消费者对经销商心存不满，但是实际上经销商也很被动。”北京亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉在接受记者采访时表示。
“现在全国的汽车市场增速放缓，限购城市越来越多，像北京这样的城市，经销商密度那么大，经营已经很困难了，而且现在各种利空的因素都在叠加，厂家应该考虑在售后配件这一方面放松对4S店的管控。”颜景辉说。
颜景辉认为，一下子让汽车厂家放开配件渠道不太现实，更具可行性的办法是汽车厂家仍保留一部分原厂供给，逐渐放开一部分管控，让经销商可以通过其他多元化渠道购置零配件，但是厂家对经销商的进货渠道要进行质量上的把关。“市场竞争越来越激烈，已经深入到了后服务市场。厂家也必须要考虑到经销商的利益，毕竟经销商在销售过程中还要考虑消费者能不能接受的问题。”
