自主品牌轮胎成马路杀手：多数报废胎二次翻新
根据李学名的观察，商用车市场高达50%份额的“非三包”轮胎，多数属于质量介于B、C品之内的“问题轮胎”，甚至是直接不合格的C品。
中国乘用车联席会技术专家杨再舜向记者记者表示，多数购买“非三包”轮胎的商用车主，一般都会在权衡价格与安全性之后，将之配备于整车的挂车轮组，制动轮组和方向轮组则一定会配备质量过硬的外资品牌。
但即使如此，这种“买断销售”依然事故不断，“爆胎，或者轮胎失控造成的道路交通死亡人数惊人。”李学名说。
李学名透露，部分非一流国际品牌以合资方式进入中国后，鉴于中国轮胎行业“国标”过低，也跟风翻新生产废旧轮胎，或在安全指标之内，加入一定比例废旧料。
“翻新胎与非翻新胎，最终的市场售价都一样，但中国消费者却看不出区别来。”李学名认为，国际和国内轮胎企业在中国市场上都搞质量管控“双重标准”，这不但彻底败坏了中国轮胎业的风气，给中国道路安全埋下隐患，也让自主轮胎企业越来越“好的不去学，坏的全学了”，最终导致中国道路事故在源头治理上陷入了“恶性循环”，轮胎企业、车企和社会陷入“三输”格局。
根据中国公安部门统计，近年来中国交通事故的70%由轮胎引起，这其中近50%为爆胎事故，而由爆胎引发的重特大交通事故又占到全部交通事故的35%以上。
业内人士指出，中国拥有世界2%左右的汽车，车祸死亡人数却一度占据世界15%以上，且近年还在以4.5%/年以上的速度递增——据公安部门2011年前发布的数据，中国每5分钟就有两人因车祸分别1死1伤，每年车祸死亡超过10万人。而在地欧盟，整个2012年的道路交通死亡总人数为2.8万人。
地方保护之患
中国轮胎业之所以畸形发展的另一个原因，是在市场机制的背后，还隐藏着一双“看不见的手”。
在一些轮胎产业聚集地，“非三包”轮胎企业之所以能存在，甚至形成庞大的“产业链”，就因为不但有当地政府的默许，甚至在企业发展中的拿地、拿贷款中，都直接获得了政府的支持。
“很多企业本身就是官员挂名于别人名下的产业。”该专家指出，“卖轮胎本身赚不赚钱不重要，但用轮胎企业做幌子，圈银行贷款找副业投资，圈地方稀缺的土地资源；甚至直接骗取地方财政补贴，都是秘而不宣的潜规则。”
一位不愿具名的业内专家向记者记者指出，近年来，中国也一直在多方打击“问题轮胎”，但正因为有了地方的“保护”，这类企业才会在根本上漠视技术进步，而急功近利于直接从事假轮胎的生产、销售。
规模陷阱加速“洗牌”
2013年汽车市场产销突破2000万辆规模，已经毫无悬念。中国将继续保持全球最大单一汽车市场地位。与之相对应的是，2013年国内轮胎市场将远远超过1500亿元人民币以上。
“即使本地轮胎品牌只占据不到10%市场，也足以形成一个巨大蛋糕。”业内专家表示。
但面对这个蛋糕，自主轮胎业更多的却是左右为难、心惊胆战。
从2006年开始，散乱差局面下生存的国内440余家轮胎企业，随着行业年均20%左右的产能扩张，产业集中度一直逐年提高。
截至2011年底，国内轮胎行业已自然淘汰140余家轮胎企业，国内轮胎企业初步实现了产能平均突破40万条/年，出现15家产能达到100万条/年的企业，超300万条/年的也达到了3家。
但是，在目前的国际市场上，任何一家能够抵御市场风险的轮胎企业，平均产能都远高于300万条/年。如在中国市场上名不见经传的芬兰诺记轮胎（Nokian Tyres），虽然全球只有两家工厂，产能却高达1800万条/年。
“过去5年，中国轮胎企业一直在加速行业资源整合，但从单一企业的规模和体量上来看，仍属孱弱。”武汉轮胎业资深人士陈炜民告诉记者，过去10年，自主品牌“市场制胜”的唯一筹码是“价格战”；但近2年来，国际市场天然橡胶及相关原材料价格走低，使得外资轮胎在华大肆扩张产能的同时，也开始有能力开打“价格战”。
消费者花同样的钱，可以购买到同等价位的国际品牌，自主品牌的既有价格优势，瞬间荡然无存。
李学名说，“现在，如回力、双钱、成山、玲珑、三角、万力、海大、黄河等等为数不多的本土轮胎品牌，还在勉强抵御外资品牌的围剿，他们的想法是，即使生产越多亏损越多，也要加速扩张企业规模和产能，达到世界级规模。”李学名说，但这并不意味着其销售也能同步前进，企业必须小心在另一个层面上跌入灾难性的“规模陷阱”。
如果在行业本身已经产能过剩的情况下盲目扩张产能，长期依靠恶性竞争维持薄利的自主品牌，既缺乏原始积累，也没有足够的市场抗风险能力，品牌溢价更是弱势，如果市场跟不上扩张，就可能出现销售停滞，甚至迅速倒塌。
“洗牌已经开始。”李学名认为，2013年行业整合大势下，特别是由外资发动的轮胎价格战，是逼迫中国轮胎企业不得不跳进“规模陷阱”的重要原因。
不过，这也可能成为中国轮胎业摆脱无序发展痼疾的突围机遇。只有大浪淘沙，将大量寄生“问题轮胎”的企业淘汰出局，那些优秀企业才有可能为中国轮胎企业重建品牌。
