推进再制造 让废旧零部件再利用起来

 

为保证旧机的回收量，潍柴再制造公司建立了回收物流平台。该平台分三级管理，公司－回收中心－代理商。潍柴再制造在各地设立一些回收中心，由4700家代理商从用户手中回收旧发动机，交到回收中心，再由回收中心交到潍柴再制造。李峰认为回收中心非常关键，要回收足够量的旧件，并保证回收的产品质量；代理商也非常重要，产品由代理商销售给客户，产品报废时也是通过代理商回收回来。代理商在制造商和用户之间架起关键的桥梁和纽带，使再制造循环模式成为可能。

 

总结自身的实践经验，李峰强调成功的再制造业务模型应包括几个方面，一是要有较大的保有量，这是再制造业务能否成功的基础。二是要有较高的附加值，太便宜的东西做起来成功性比较小。 三是健全的网络体系，能够回收旧产品并为再制造产品提供服务。 第四是产业链共赢的营销模式，要为客户提供高品质的产品，为客户增值，提供产品全生命周期服务。同时，厂家、代理商都能适当赢利。如果这些都能够做到，再制造就能够成功。值得关注的是，再制造柴油机产品以车用柴油机居多，船用柴油机由于报废量较小，维修、拆解地点分散，零部件回收渠道较难建立，再制造仍处于探索阶段。

 

康明斯再制造总经理胥晶晶也赞成回收物流是再制造的生命线说法。他介绍，康明斯在上海有一个全球的零件分拨物流中心，重要的职能就是旧件的回收。在中国预计2014年底建成10个区域性的物流中心，现在已经建成了沈阳、北京、上海3个。康明斯通过覆盖全中国的200多家经销商服务网络，实现最高的回收率。康明斯还十分重视分解中心和生产基地的建设，在襄阳正在建设分解中心。分解中心建成后，所有的旧件都通过生产线，把能生产的部件进行拆解和分解出来。从2008年开始，康明斯在襄阳建立了中国本地化的生产基地，这个生产基地现在以生产中型马力的发动机零件再制造业务为主。除了制造普通的钢铁、曲轴、连杆基本的结构件以外，还制造外围的零部件。随着市场需求的不断变化，康明斯不断导入新工艺，增加产品线，其在中国本土年发动机再制造能力超过3万台。

 

再制造要有认知和扶持

 

据了解，在发达国家市场中，再制造服务业已经成为一个重要产业，几乎扩展到汽车、机电设备、国防装备、冶金设备、矿山设备等所有领域。保守估计，目前全球再制造服务产业年产值已超过1400亿美元。有关专家根据卡特理论预测，未来中国再制造产业规模将达到每年100亿美元。这是一座金矿，但是要把它变成真金还有很长的路要走。

 

首先，是要努力提高社会的认知度。杨义华呼吁业内人士通过各种场合介绍再制造行业，宣传再制造行业，让大家接受再制造产品。胥晶晶对此非常赞同。他表示，康明斯在中国发展柴油机再制造遇到了一些新的挑战。从世界上特别是欧美国家来看，再制造的定价基本上是新件或者新发动机价格的70%，其中旧件占了30%。但从中国市场客户接受程度来看，一般情况下大家认为再制造产品价格只值新品的50%，这极大地压缩了再制造企业的利润空间，也影响了再制造企业的投入。这可能也是用户内心对再制造的理念理解不充分导致的。在再制造行业外，客户对再制造的理解还是处于非常初步的阶段。“大家必须一心一意地进行推广，让终端用户接受再制造这个概念。让用户接受，给用户带来福利，带来便利，这是用户向你买单的关键。”胥晶晶说。

 

其次是希望政府出台具体政策给予支持。由于发展时间较短，产品批量较小，国内再制造产品成本较高。虽然国家出台了一些促进循环经济发展的政策，但缺乏具体措施。杨义华，希望尽快出台相关措施，比如给再制造业更多的税收和财政补贴，为再制造业创造良好的发展环境。

 

此外，一些专家认为，中国再制造要选择正确的发展战略。从短期来看，再制造试点企业可以先做配件，然后做整机。不可能每个零件都进行再制造，一定要选择价值比较高的，批量比较大的去做。同时，再制造业要进行商业模式的创新。欧美、日本再制造产业经过几十年的发展，积累了许多非常好的经验，我们可以通过国际化的合作，快速提升再制造产业水平，努力探索适合中国再制造发展的新模式。

 

在商业模式创新方面，胥晶晶强调，再制造产品与新品有一个非常大的区别，再制造产品毕竟是几年以前的产品，进行再制造时可以有两种选择。第一种在原产品的状态下进行再制造，第二种在再制造的过程中实现产品升级。目前潍柴的再制造产品70%都是第二种产品。随着排放要求的逐步提高，他觉得柴油机再制造还可以采取一些技术升级的措施，比如目前市场上油改气的需求量非常大，柴油机企业可以把过去的柴油机改装成气体机，为用户解忧并创造价值。

 

“我们现在承担的是行业的先驱者角色，希望通过我们的不懈努力，变废为宝，为中国再制造行业的可持续发展带来一丝新风。”胥晶晶的话似乎代表了中国再制造从业者的心声。