马凯二下深圳会诊新能源车：考虑减免购置税

 

“如果购置税全额免除，对新能源汽车的市场化推广会产生实质性的影响，消费者买车价格会便宜很多。”比亚迪内部人士说。这是继中央和地方进行财政补贴后，新的财税扶持方式。

 

据比亚迪提供的数据显示，每台比亚迪纯电动汽车e6的购置税是19641元，插电式混合动力秦也超过1万元，而纯电动大巴K9的售价高达200多万元，按大概10%计算，购置税就高达20多万元。

 

国家高层认为，新能源汽车发展初期阶段要比预想漫长，正在研究延缓财政补贴退坡政策。一些汽车企业嗅到了国家第二轮新能源汽车推广的浪潮到来，观望的心态开始扭转。王传福在接待高层官员的调研后说，“在琢磨国家高层的意思，明显感受到了重视的力度前所未有，新能源汽车市场化的春天就要来了。”

 

协同九部委建充电设施

 

但还有一个巨大的现实问题是，充电设施不完善是新能源汽车产业链条“木桶上最短的板”。“从产业发展的角度看，充电设施就是应该超前建设，没有所谓的先后问题。如果要考虑充电设施建设与电动车保有量谁先谁后，那就是鸡与蛋的问题，没答案。”陈全世(中国汽车工程学会电动汽车分会主任)认为。

 

按照此前国家新能源汽车规划，充换电站和充电桩建设任务是：2011年~2015年，电动汽车充电站规模达到4000座，同步大力推广建设充电桩；2016年~2020年，国网建设充电站目标高达10000座，建成完整的电动汽车充电网络。

 

但截至2013年底，“主力军”国网已建成的充换电站只有400座，交流充电桩1.9万台，离2015年目标非常遥远。一位不愿具名的新能源汽车专家认为这种状况是“国家政策执行不力”。

 

国家电网的苦衷是，从2009年其已经投入5年，大部分充电站甚至没有真正运营过，亏损越来越大。到2013年，国家电网已经不愿意独立支撑充电设施建设。

 

马凯在会议中提出，要进一步放宽市场准入。鼓励和支持社会资本进入充电设施建设和运营、汽车租赁、电池租赁和回收等服务领域。

 

但还有一个潜藏背后的问题是，充电站建设涉及的部门包括土地、规划、电力等等，多个部门难以协调，特别是社会资本，大规模建设并不容易。

 

过去只有科技部、工信部、发改委、财政部四部委负责新能源汽车产业发展，经常在推进过程中遇到其他部门的“障碍”，政府高官的抱怨一度引发关注。这也是由副总理马凯“挂帅”的原因：可以把住建部、国土部、交通部、能源局、公安部都拉进“联席会议”，并分配各自要解决的具体问题。

 

住建部要把充电设施建设纳入城市建设规划；能源局要指导各地建立电力基础服务网络；国土部负责充电设施建设用地政策；发改委和交通部负责充电设施运营模式。

 

但是，即使国家搭建了充电设施建设的政策平台，如果没有盈利模式，社会资金仍然不会进来。而要盈利的前提是，有足够的电动车保有量——问题又回到了原点。

 

陈全世的解决方案是：充电设施建设应该由中央强压到各级政府，让地方政府以更加灵活的办法来解决问题。理由是前期不盈利阶段，如果让某家公司，甚至中央部门来解决，都不切实际，但如果分配到各地，等于将全盘任务分割成小块，困难就会小得多。