新能源汽车补贴新政撬动作用存争议

 

数据显示，2012年，比亚迪共销售电动车2891辆，其中E6和F3DM分别售出1690辆及1201辆。根据新政，北京等一线城市将在一年内完成1万辆的销售任务，其中外地车辆至少3000辆。如果比亚迪能够占到市场份额的20%，在一个大城市就至少能够实现600辆的销量。按照全国的规模算下来，比亚迪电动车有望在未来一年内达到6000辆。这意味着，对比之前的销量，比亚迪有望在未来一年销量翻倍。

 

在2012年新能源汽车销量排行榜中，一汽丰田普锐斯拔得头筹，共售出2434辆。对于新政落地，丰田方面表示，通过政策看到了国家对新能源汽车的支持，丰田方面对普锐斯为首的新能源车型非常有信心。

 

但是，新的政策究竟能带来多大利好，企业也存有疑虑。

 

有比亚迪相关人士表示，新的补贴政策实施后，最终的落实情况还有待观察，而补贴额度减少也将增加企业的压力。类似问题非常普遍，以北汽新能源汽车公司推出的E150 EV为例，该车工况法的最大续航里程为140公里，只能获得3.5万元的国家补贴，过去这款车有可能享受到最高6万元的补贴。而国产的第三代普锐斯并没有插电混动版本，此前在国内测试的插电式混动版本的电动续航里程也只有20公里，不满足进入此次补贴行列的标准，因此无法从新的补贴政策中得到实惠。

 

奇瑞新能源汽车副总经理张勇认为，拿到纯电动汽车补贴的最高额度6万元存在难度。大部分新能源产品能够拿到的补贴预计都在3.5万左右。此外，逐年递减的补贴政策将直接增加企业的成本压力。虽然中国新能源补贴政策已实施了3年，但此前多数企业都在进行研发筹备，真正的市场化恰恰是在2014年-2015年。

 

而对于一直不太看好新能源汽车发展的马自达来说，密集出台的利好政策难以在短时间内消除企业的顾虑。“现实中新能源汽车发展一直缓慢、没有实质突破的现象仍然存在。”马自达（中国）企业管理有限公司相关人员告诉本报记者，“马自达仍在观望，何时正式在中国进行投入还不能确定。”

 

坎坷之路

 

来自企业的担忧不无道理。近年来，鼓励新能源汽车发展的利好政策并不少，但实际收效甚微。

 

实际上，早在2010年5月国家相关部门就出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，补贴力度虽大，但效果并不理想。去年年底，十城千辆计划也以失败告终。“十城千辆计划争议很大。”清华大学汽车工程系教授陈全世告诉记者，十城千辆虽有将近一半的城市没有达到目标，“但是符合国家目前的情况——城市发展不均衡。”

 

尽管新一轮的新能源补贴政策已经出台，但陈贵如表示，“电动车私人购买市场基数并不算大。”林程也认为：“普及到私人用车还有一定距离。”

 

想占领私人市场，渠道就是一大问题。究竟选择与传统汽车共网销售还是另建网点一直备受争议。此前，比亚迪、奇瑞都专门为新能源汽车建立了4S店销售网络。去年年底，上海通用也宣布为新能源汽车产品建立专属销售渠道。但国内现有的新能源汽车销售门店内，门庭冷落的现象一直都存在。

 

在国内首家专营新能源汽车的4S店高瞻新能源店内，上汽、奇瑞、众泰等不同品牌的新能源汽车同店销售。但是由于新能源汽车销量有限，目前依旧需要先接受预订，然后延迟交付。“4S店建店成本高昂，如果市场迟迟不能打开，企业将考虑成本问题。”有分析人士称。

 

而对于多数车企来说，目前依旧采用与传统汽车共店销售的模式。但即便是这样，新能源汽车也多处于无现车甚至无展车的状态，难逃先预订再等待的命运。此外，在这种模式下如何保证售后服务也成为一大问题。

 

此前，基础设施不完善亦是新能源汽车发展的掣肘。新的补贴政策在鼓励建设充电桩方面已经有了明确的内容，但执行力度如何目前仍未可知。“这也成为部分企业和消费者仍然持有观望态度的重要原因。”

 

欲开启电动车私人购买市场，除了基础设施建设问题，消费意识也是重要原因。陈贵如告诉记者，目前来看开启私人市场关键并不是政策力度的问题，“私人购买电动车缺乏的是最基本的认知，消费者潜意识中并没有购买电动车这样的意识。”