胡剑平：快充模式是未来发展纯电动唯一方向

 

“像薛家岛换电站这样就算是‘交学费’了，但现在还有人在‘交学费’。”在分析完“换电模式不可行”后，胡剑平还透露，“国家电网现在不会再支持换电站建设了，现在已经把换电为主的模式抛弃掉。”

 

（记者点评：2010年-2014年间，几度调查多地纯电动运行情况时发现，像广州换电站、天津换电站的利用效率也均不高，一方面是电动车故障率高以致多数车辆被停用，电站利用率使之更低；一方面是电池衰减严重，最后电池用量不够，又无资金再增加新电池。）

 

慢充难以大规模推广

 

讲到“慢充”模式时，胡剑平以深圳巴士为例进行分析。

 

“深圳巴士当初在推广纯电动公交车时，要求产品充一次电后能跑一天。但慢充模式之下，车辆一次充电需要5个小时，这就需要较大面积的充电站来停放车辆。当时深圳巴士几乎在相关线路上的起始点场站中都建了充电站，但仍无法满足实际需求。”胡剑平说，深圳当时耗费了大量人力与物力，尽了最大努力后才把桩车比例做到了1：3。

 

“但深圳公交还要通过安排三班倒才能满足充电需求，车辆数量一旦再加大就完全难以满足充电需求。”胡剑平指出，慢充模式也只能满足小范围纯电动车辆的推广。由于充电桩利用率太低，一旦慢充模式转为规模化推广，很快会爆发出“充电难”问题。“比如，现在南京在青奥会中投入了大规模纯电动公交车，很快就遇到了这问题。”

 

 

胡剑平在报告透露了一个消息，深圳今年1月提出了“新能源公交示范运营审计报告”，该报告可供业内借鉴。“报告中指出，新能源大巴售价高且成本不透明，出勤率低，运营亏损大，故障率高，电池续航能力有待提高等问题。”

 

“该报告中还列出了具体问题：一、受车辆故障率较高、电池续航能力有待提高等问题影响，用户使用积极性受影响；二、由于纯电动大巴出勤率低，每日运营里程少，亏损较大，形成市场推广阻力；三、充电基础设施缺口也成为推广阻力之一。截至2013年6月，深圳市有充电站73站、充电桩859个，但充电桩建设仍存在较大缺口；四、电池回收具体补贴政策未出台。”胡剑平说。

 

（记者点评：与胡剑平所陈述的一样，记者在走访成都、合肥、南京、郑州多地时发现，几乎没有一个城市推广的慢充模式纯电动公交车，可以充一次电后完成全天运营任务，基本上需要白天进行一次或多次补电。此外，由于慢充电车需要装载的电池量较大，这类车售价都极高，基本在200万元左右，甚至高达280万元。）

 

快充优势明显

 

“从目前实际运行情况来看，快充式纯电动公交车的推广是符合公交公司的运营要求的，其示范效果也非常成功。” 胡剑平对快充模式给予了高度评价。

 

在胡剑平看来，快充式纯电动公交车在车辆成本、运营模式、可靠性等方面都符合公交运营要求。“一、在重庆运行的恒通12米快充纯电动公交车，只需配备78kwh钛酸锂电池，电池量的减少利于降低车辆成本；二、车辆每次充电仅需要10分钟，每天6-8趟，可保证满勤运营；三、近三年运营考验，总计在1000辆车装载了微宏改性钛酸锂电池在重庆及其它城市运行，电池衰减率不到1%。”

 

“我们还可以从建站成本上，与换电、慢充做个对比，更能看出快充模式的优势。重庆建的第二个快充充电站，位于南岸区南坪白鹤路，总占地面积约3 亩，总投资1000万元，采用与加油站相同的布局，配备有6台快速充电桩。该站设计的桩车比为1:7，可保障40-50 辆车正常运营。” 胡剑平说，与薛家岛换电站成本相比，到底哪种充电模式的建站成本最低，一目了然。

 

胡剑平在分析完三种模式后强调，任何一个城市对新能源公交车的探索，对该产业都是产生作用的。“但我不希望别人交了学费，还有人再去交，那就没意思了。”

 

何种充电模式的最佳答案已经越来越清晰了，是否还有企业仍“不撞南墙不回头”呢？

 

（记者点评：记者2012年做了19个城市的纯电动公交调查，并出版了《纯电动公交调查报告（2012）》。当时，就发现无论“换电”还是“慢充”，均明显没有“快充”那样有优势，最关键的是，快充模式完全以尊重传统车加油的“快速”方式。因此，重庆公交司机们对纯电动车的接受度更高，而不会像成都等地司机们那样，因长时间等待充电或需要不断换有电的车等原因而气得“骂娘”。）