过程漫长花钱如流水 谈正向开发的高投入和高风险
其次，不少企业想做正向开发，但没有那么多资金。正向开发，首先要做市场调研，这就是一笔不菲的投入；其次是反复的设计、验证和再设计、再验证的过程。有些企业是本身实力太小，有的企业则是受制于董事会以及股东方的投入限制——这点在合资企业尤其突出。还有不少中国企业长期处于价值链低端，利润太薄，也没有实力来进行正向开发。
这个过程，不但难度高，而且特别费钱。不说别的，单单是车辆台架试验和路试花费的油钱，不少企业都掏不起。
再次，企业在正向开发车型设计出来后，如何与零部件商对接也是难题。国内不少汽车零部件企业跟整车企业一样，整车靠的是逆向开发，零部件也是逆向开发，甚至开发周期比整车还要晚一拍。不少整车企业都是先用国外零部件，等国内零部件商通过逆向开发造出产品后，再替代进口件。
另外，车型试制出来后的路试，也是一个漫长而花钱的过程。正向开发是从头设计的，设计时的想法能不能够实现，没人知道，必须要通过足够长的测试，才能做出判断。
正向开发投入大，可以从大金龙对于小龙威的开发略见一斑：据大金龙相关负责人介绍，在2009-2013年的5年间，大金龙累计投入超过5亿元进行研发中心、试验中心、高端生产线、整车阴极电泳车间、ERP系统等软硬件的建设，全面提升企业的研发和管理水平。大金龙投入1亿多元建设的目前国内先进的客车试验中心，也在2011年12月3日正式投入使用。
而针对小龙威的开发，在8个月时间里，大金龙开了251场专场研究会，解决了国内中巴车上存在的411项问题。这些工作谈论的对象只有一个，那就是小龙威。
同样，奇瑞的尹同耀认为，正向开发成本非常高，特别是与逆向开发相比。一方面是前期的市场调研成本非常庞大，还有就是车型验证、修改、再验证和再修改的过程，也要远远高于逆向开发。另外就是，供应商体系的建立，也是一件耗时、耗精力的事情。
说到这里，尹同耀甚至画了一个“凹”字形状来解释正向开发。正向开发的两头成本——市场调研和验证的费用，会远远高于逆向开发，并且是开发成本中非常高的两部分。
正向开发的风险
其实，除了尹同耀谈到的正向开发的高企成本外，正向开发的风险也让很多企业望而却步。
这个世界上，高收益从来都是伴随着高风险。正向开发的收益如上篇文章所述，确实很高，然而，伴随着高收益的不但有高投入，也有高风险。
相比逆向开发，正向开发的失败可能性更大。逆向开发一般都是照着市场热销车型去模仿，因此，这个车型所对应的细分市场应该是有用户需求的市场。而很多正向开发的车型，其瞄准的用户需求市场可能不一定是正确的。
另外，很多逆向开发照着热销车型设计外观，这种外观基本都是经过市场验证，是符合市场消费者审美偏好的。因此，逆向开发出来的车型不会太丑，有的往往还很讨巧，深得消费者喜爱。比如奇瑞的QQ和东方之子，比亚迪的F3等等。
相比模仿和抄袭，不少正向开发出来的车型外观，实在不敢恭维，甚至“令人发指”。比如奇瑞的QQ6和QQme等。这就类似描红和临摹，描红出来的字，再怎么样也不至于太难看；但是，最初临摹或者自己写的时候，字往往就会很难看。
奇瑞QQme
在正向开发过程中，不但外观可能有风险，其性能的定义、零部件商的选择、底盘的匹配等等，全部都存在风险，并且，启用全新的零部件越多，风险越多；创新越多，风险越大；与主流产品的差异越大，风险就越大。
正是因为正向开发的高投入和高风险，很多企业不但做不到，也不想去做。特别是，对于很多刚刚进入市场不久的企业，以及规模还不够大的企业，做正向开发都是一件可望而不可及的事情。
正向开发投入成本很高，且风险很大，那么企业应不应该做正向开发？怎样才能降低风险和成本呢？
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