解读比亚迪纯电动公交零元购车方案

 

又见零元购车！

 

这次是比亚迪针对纯电动公交大巴推出的“零元购车?零成本?零风险?零排放”解决方案。

 

比亚迪一直是纯电动汽车研发推广的急行军。今年在公交电动化方面，比亚迪推行的步伐更是迅速——先是与天津公交合作建厂，后又在昆明投资建厂。而在上周11月4日，比亚迪更是抛出一个重磅消息——“零元购车”。

 

什么是零元购车？如何零元购？企业存在哪些风险？购买者又存在哪些风险？记者一一为您解读。

  

比亚迪推“零元购车?零成本?零排放”城市公交电动化解决方案

 

如何“零元购车”？

 

何谓“零元购车”？实际就是“零元首付+分期付款”，但购买者只限于公交公司、客运公司两类集团用户。

  

据介绍，比亚迪推出的“零元购车”方案，共有三种模式：包括融资性租赁、经营性租赁和买方信贷，可以满足集团用户的不同需求。

 

在比亚迪的“零元购车”方案中，最吸引人的莫过于“零首付”，即不需要任何其他抵押物，只需要用所购买的车辆作为贷款抵押品即可。

 

当记者提出，不抵押会不会有风险时，比亚迪绿色公交发展事业部总经理王杰表示：“即使是零首付，无抵押的贷款购车方式，也不会给公司带来风险。”原因就在于，公交集团或客运公司类的集团用户基本属于国有单位，一般不会存在恶意诈骗行为。

 

据悉，国家开发银行股份有限公司（下称国开行）为该方案提供了金融战略支持，授信额度将根据不同项目进行调整，上不封顶，解决了公交和客运公司一次性购买比亚迪电动车的资金压力。

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王杰表示，纯电动客车的贷款期最长可为8年。记者照此算了一笔账，按照零首付8年期全额贷款，贷款基准利率6.55%，无手续费，采用等额本息还款方法计算：每月月供为13,410.86元，累计支付利息为287,442.61元，累计还款总额1,287,442.61元。

 

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用户风险大吗？

 

比亚迪“零元购车”看起来很美，对于用户来说，几乎没有门槛。不过，很多高收益也同时意味着高风险。“零元购车”这一方案，对于购车方有没有风险呢？
 

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注：1、电价为深圳工业用电为夜间谷价电价0.3元/度；

 

2、利息：本金为K9纯电动大巴深圳补贴后车价100万元比燃油增加的车价计算，利率按照8年期贷款基准利率6.55%，无手续费，采用等额本息还款方法计算利息，利息随市场利率变化，会有相应波动。

 

比亚迪将这个“零元方案”同时标榜为“零风险”，也就是对于用户来说，买了这个车，不用担心运营中出现入不敷出、还不起贷款的情况。

 

“由于电价远远低于油价，使用成本的差价将远远抵消电动车高出燃油车的售价差额。”比亚迪官网在对“零元购车”方案的解释中，以深圳为例，用户购买一辆比亚迪K9电动客车，减除50万元国家补贴和50万元地方补贴后，实际售价约100万元。一辆电动客车平均一天运营200公里，年运营天数353天。经测算普通燃油客车百公里油耗约40L，油价约为7.8元/L，而K9电动客车百公里耗电约130度，平均电价0.3元，则每辆电动客车每天可省约546元，每月可节省15,834元。假设公交车运营8年，则8年合计节省油电差价并扣除购车差价及多支出利息后，还可节省87.27万元。这也正是纯电动车运营的利润所在。

 

另外，由一次付款购车转为 “零首付”分期月供后，8年内每月油电差价的节省金额为15,834元，高于每月月供的13,410.86元，不仅大大减轻了购车方的月供压力，还能享受到油电差价带来的利润。

 

比亚迪带来的“零风险”，不但在于运营没有风险，同时也在于维修维护没有风险。“公司为纯电动汽车提供电池、电机、电控‘三包’服务，服务期长达8年。”王杰表示。

 

推进纯电动客车市场化

 

天下熙熙,皆为利来；天下攘攘,皆为利往。这个“零元购车”方案，对于用户而言似乎不错，不过，比亚迪又能从中得到什么呢？

 

比亚迪之所以这么做，是希望纯电动客车能够更大规模地推广。“市场化的路径才是电动车规模推广必须坚持的方向。”在比亚迪“零元购车?零成本?零风险?零排放”电动化解决方案发布会上，比亚迪总裁王传福如此解读该方案推出的目的。

 

因电动车作为新鲜事物及较高的价格，一直不容易被普通消费者所接受。在两年前，比亚迪就已确定，优先推广公交是电动车大规模走向市场化的战略路径。“通过公交车率先市场化，逐步扩大市场规模、提升产能，从而促使生产成本和车价的降低。”

 

但在电动客车的推广中，非“本土造”品牌通常被拦在地方保护主义的“篱笆”外。王传福对此直言不讳：“由于存在地方集团的利益博弈，在其他城市推广（纯电动客车）的难度较大。”因此，比亚迪在拓展天津和云南市场时，便采取了与当地企业合作的方式，生产和推广电动客车，借此进入当地市场。

 

此次，比亚迪推出的“零元购车?零成本?零排放”方案，是从资金和推广模式方面为公交电动化提供支持。“补贴肯定是短期行为。”在王传福看来，新能源汽车补贴政策在3-5年内不会取消，但在今后补贴政策取消之后，市场化的可盈利模式才能保证城市公交电动化方案的可持续运行。

 

更看好未来

 

比亚迪之所以有这样的大手笔，可以说是用现在的投入换取将来的收益。在王传福看来，未来纯电动汽车的市场会更大。

 

2012年是“十城千辆”示范工程收官之年，从全国25个示范城市看，纯电动客车的市场保有量不足1300辆。不过，即使面对当前的不景气，王传福对未来电动客车市场仍是信心满满。

 

“破解地方保护和资金不足的各种难题后，城市公交电动化进程会进一步加速。”王传福表示，比亚迪与天津公交合作建厂后，未来两年天津将有2000辆K9电动大巴的采购规模。“比亚迪推出合作建厂和‘零元购车’两种创新模式，一方面降低了城市公交电动化的推进难度，另一方面也为其他企业提供了样本。”

 

“未来一到两年时间内，纯电动客车有望迎来历史性拐点。”王传福判断，2013年底将在欧洲市场迎来电动客车的发展拐点。“因为明年欧洲将实现柴油公交欧Ⅵ排放标准，据此判断柴油公交的购车成本以及油耗费用将升高，这将利于电动客车拓展市场份额。”而在这种趋势下，王传福乐观地预测，在2013年底或者2014年，中国电动客车市场或将迎来拐点。

 

“做完公交电动化，就要做货车的电动化。”一直押宝电动车产业的王传福透露，明年比亚迪将公布城市物流车的“零排放”解决方案，全面向电动车领域进军。