我国农村公交刚刚起步

 

    编者按：长期形成的城乡二元结构，使我国的经济社会发展很不均衡。城镇经济得到快速发展，农村经济发展明显落后。随着我国经济实力的增强，发展农村经济、缩小城乡差距被提上日程，农村公交的发展也引起行业的关注。这里所说的农村公交，指县乡（镇）、乡（镇）村、村村之间的客运。农村公交处于何种水平？面临哪些制约？农村公交发展有哪些成熟的样板可供借鉴？客车企业如何看待这一市场，推出了哪些产品？鉴于农村公交的巨大发展潜力，本报对此进行了专题研究，并从本期起对研究成果做系列报道，敬请读者关注。 

 

    近来，由柳州五菱集团生产的“五菱小公交”系列产品销售火爆。该系列车型凭借乘坐舒适、运行安全以及空间宽大、低地板、低油耗等特点，在我国农村公交车市场受到青睐，成为实施城乡客运一体化、构建市县村客运三级网络的“明星车型”。自上市以来，该产品供不应求，畅销广西、广东、浙江、福建、河南、江苏等多个地区。 

 

    “五菱小公交”系列产品热销，只是我国农村公交客运市场悄然启动的一个缩影。大力发展农村公交，加强城乡经济联系，是缩小城乡二元结构鸿沟、统筹城乡经济社会协调发展的重要举措。然而，由于种种原因，我国农村公交起步较晚，各地区发展极不平衡，制约了农村经济发展。如今，“工业反哺农业、城市支持农村”的呼声日益高涨，重视农村市场成为业内共识。

 

发展农村公交迫在眉睫 

 

    改革开放以来，我国经济迅猛发展。随着城乡经济的快速发展，越来越多的农民不再单纯从事农业生产活动，而是大量涌入城市向其他产业转移，城乡经济联系日益紧密。据统计，我国每年仅农民工就超过2亿人。农民进城出售农副产品、采购生活用品，以及走亲访友日趋频繁，对城乡交通运输的需求大大增加。 

 

    在众多出行方式中，乘坐低速汽车等是主要方式。原本用于农业生产的低速汽车被用于载客，存在大量安全隐患。在农民乘坐低速汽车进城的过程中，超载、违章驾驶等现象时有发生，进一步降低了农民出行的安全系数。 

 

    随着农村居民进城需求日趋强烈，城乡之间依靠摩托车、微型客车从事客运业务的个体户逐渐增多。由于多数个体户尚未在交通运输主管部门办理任何营运手续，他们从事客运业务的行为涉嫌违法，被称为“黑车”。从事“黑车”业务的个体户脱离国家有关部门监督管理，相关车辆也不符合国家规定的从事客运业务的基本条件，“黑车”市场的存在极大地危害了农民的出行安全。 

 

    大力发展农村公交，满足农民群众的出行需求，已成为社会各界的共识。在今年6月举行的“首届中国县域公交发展研讨会”上，交通运输部办公厅巡视员、中国公路学会副理事长汪临发明确表示：“农村公交能够解决城乡居民‘行’的问题，有利于推动城乡经济发展和人员往来，对于农民尤其重要。”中国农业机械化协会副会长马世青认为：“发展农村公交不仅是一个交通问题，而且是一个社会问题，关系到农村的商品流通、信息传播、文化推广甚至观念进步。”

 

农村公交发展面临诸多困扰 

 

    长期以来，受计划经济体制下城乡二元结构制约，我国农村公交刚刚起步，各地区发展极不平衡，面临诸多制约因素。 

 

    首先，硬件先天不足。农村地区经济发展相对落后，道路情况与城市相比存在较大差距。据汪临发介绍，虽然近年来国家加大对县乡公路建设的投入，“村村通”工程取得巨大成就，但许多农村地区的路况仍然很差，难以满足公交车的运营要求。此外，农村公交的全面发展要求农村公交线网密度和场站覆盖率达到农村居民出行便利所需的要求，而目前农村地区公交场站与停靠点建设尚未跟上农村公交发展需要。 

 

    其次，运营成本过高。与城市公交能够享受一定财政补贴和税收优惠不同，农村公交缺少必要的财政支持，运营成本远远高于城市公交。例如，在北京乘坐公交车从德胜门到昌平，30多公里的路程，票价仅为0.4元/人，而在山东诸城，从舜王街道到县城不足10公里的路程，票价却要5元/人，车况与北京的公交车更是不可同日而语。同时，由于农村公交运营范围处于经济活力不够旺盛的乡村，大多数企业投资公交车场站商业性开发、公交车车身广告的热情不高，导致农村公交运营商失去了一项重要收入来源。高昂的运营成本导致农村公交票价高，在一定程度上打击了农民乘坐农村公交的积极性。 

 

    第三，管理模式有待变革。我国交通行业长期实行双重管理体制，公交客运与公路客运分别归属城建与交通运输两个部门管理，相应的管理部门各自为政，农民进出城市换乘不便。此外，从事农村客运的车辆普遍采用承包、挂靠经营的模式，导致车辆运营时间随意性很大，车辆更新周期较长，服务质量提升缓慢。 

 

    业内专家指出，农村公交市场潜力巨大，是客车市场的增长点，解除农村公交发展的桎梏，有利于农村经济发展和农民出行。