我国汽车燃料消耗量将年均下降4%
“采用国务院发展研究中心公布的车辆保有量和保有结构预测数据，根据模型预测的结果，到2020年时我国车用燃油消耗量（包括低速汽车和摩托车）为3.05亿吨；而参照国际经验，设定2020年时我国汽车用油占石油总消耗量的55%，则2020年时可供汽车消耗的燃油总量仅为1.75亿吨。也就是说到2020年时我国车用燃油（包括低速汽车和摩托车）的燃油缺口为1.3亿吨；若不考虑低速汽车和摩托车，则2020年时我国车用燃油的缺口为1.24亿吨，这也就是我们应实现的节能与替代的目标值。”
这是6月25日在北京召开的“2009（第六届）中国汽车发动机高层研讨会”上，中国汽车技术研究中心主任顾问张书林所讲到的内容。这一研讨会由中国汽车技术研究中心与中国汽车工程学会共同主办，中国汽车工业信息网承办。
2020年我国汽车油耗水平与国际接轨
从战略高度上讲，节能对内燃机行业而言，早已是比排放还要重要的指标。
谈到研发节能发动机的必要性时，张书林强调：“从2000年至今，我国汽车保有量以年均10%以上的速度递增，车用燃油消费占石油消耗的比例逐年增加，2007年末达到34.12%，而我国汽车发动机的平均油耗却高于国外发动机10%以上。”
从另一份资料所提供的数据则更加让人警醒：以中国的石油储备量和2008年中国石油静态消费量计算，我国的石油储备再过10年将全部耗尽。如果想将之延长到20年，则50%以上的车辆必须停止行驶。
但环顾世界其他国家，以世界上最不省油的国家之一美国为例，在其最新的节能标准法规中提出，2009～2016的7年间，轻型客车平均油耗要从2009年的23.1英里/加仑（11.8升/百公里）降低到2016年的30.0英里/加仑（9.1升/百公里）；乘用车则要从2009年的27.5英里/加仑（9.9升/百公里）下降到2016年的39.0英里/加仑（7.0升/百公里）。两项指标的下降幅度分别为22.9%和29.3%。
一切数据都显示，如果没有全盘的节能计划和科学的节能手段，因经济发展和机动车保有量急剧膨胀所引起的石油危机将在所难免。而国家发改委等相关部门制定的乘用车类汽车的节能目标也与我国的石油资源状况吻合——即通过先进节能技术的应用，使燃料消耗量年均下降4%，到2020年共计下降50%，也即2020年时乘用车的平均燃料消耗量达到5升/百公里，实现与国际水平的接轨。
传统内燃机节能潜力不可忽视
根据国家发改委制定的战略规划，解决车用能源短缺的途径有三条：一是发展节能汽车，包括调整汽车产品结构、采用汽车节能技术、推行汽车燃料消耗量标准和提高交通运输效率等措施；二是发展包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车在内的新能源汽车；三是发展替代燃料汽车，如气体燃料、生物质基液体燃料、煤基液体燃料以及氢等替代性燃料汽车。
在车用能源节能的主要途径中，在传统汽车、内燃机技术上挖潜与优化交通措施相结合，也许是当前最好的路线方法之一。张书林介绍，我国将通过技术节能与产品结构节能相结合的思路来实现车辆降耗的目标，如技术节能中采用高效内燃机、高效变速器、整车设计优化以及采用轻量化技术等；而产品结构节能则包括提高小排量乘用车和柴油乘用车的市场份额等措施。
与会的多位专家表示，传统的能源动力在今后相当长一段时期内仍将是机动车的主导动力，在传统内燃机上实现较大幅度的节能是有相当潜力可挖掘的。GLOBALINSIGHT公司全球汽车业务咨询总监菲力普?高特（Philip Gott）就认为，中国发动机的功率密度落后日本10年以上，提高传统发动机的功率密度是中国企业必做的功课。即使非常强调混合发动机的清华大学杨福源教授也认为，要实现混合动力的节能目标，50%以上的努力还要集中在内燃机上。来自霍尼韦尔汽车零部件服务（上海）有限公司的中国乘用车业务总监俞宇枫则表示，仅通过柴油增压一项技术，即可将发动机的扭矩提高50%，燃油耗降低35%，二氧化碳排放达到满足严格的法规要求。所以他认为，涡轮增压器是惟一能够将节能与提高动力性能结合起来的技术。中国内燃机工业协会副秘书长魏安力则表示，传统内燃机技术的提升是完全可以实现的，但关键在于我们要有常态下的技术监督机制。
与会代表探讨了传动内燃机节能技术深化的几方面问题。汽油机方面，全面采用多气门技术、推广可变气门技术、增加增压技术的应用、推动汽油直喷技术的应用等，发展小排量汽油机成为近期鼓励发展的措施，其中鼓励机动车型的升功率应该达到55千瓦/升以上；柴油机方面，发展升功率大于30千瓦/升的重型柴油机和长功率大于40千瓦/升的轻型柴油机成为近期目标，具体鼓励措施包括全面采用增压技术、提高涡轮增压（中冷）技术水平、推广电控喷射技术等。
反映中国国情的汽车节能标准制修订工作将全面展开
建立符合中国实际行驶工况和特定地区、特定车型的行驶工况，促进燃料经济性水平的提升，包括建立符合中国实际情况的道路载荷图、建立中国人自己的节能标准体系，是本次研讨会上多位专家的呼声。
自2001年以来，中国已经和正在制定的汽车节能标准体系有乘用车燃料消耗限值（Ⅰ、Ⅱ阶段）、乘用车燃料消耗量评价方法及指标、轻型商用车辆燃料消耗量限值、乘用车燃料消耗量试验方法和轻型汽车燃料消耗量试验方法，为中国汽车节能标准的整体布局打下基础。在当前欧、美、日等主要汽车生产、使用地区和国家都在进行新一轮燃料经济性标准法规制修订之际，“大幅度加严乘用车及轻型汽车燃料消耗量限值要求、将工作重点从乘用车（轻型汽车）向中重型商用车扩展，成为近期我国汽车节能标准法规工作的主要内容。”全国汽车标准化技术委员会专家王兆表示，“各国法规的实施时间已趋同，2015～2017年是关键的时间节点，2020年将是另外一个值得关注的中长期时间点。”
实际上，《国务院关于进一步加强节油节电工作的通知》（国发[2008]23号文件）中要求，完善汽车燃油经济性标准，适时提高并严格执行乘用车和轻型商用车燃料消耗量限值标准，抓紧出台重型商用车燃料消耗量限值标准，尽快制订营运客、货车燃料消耗量限值标准，建立并实施强制性汽车燃料消耗量申报、公告、标识制度，这些工作已经摆在标准制定者的面前。王兆表示，本着与国外水平的差距不能继续扩大的原则，中国汽车节能委会正在加紧筹建，其职责包括汽车节能标准体系研究、标准计划编制和标准制修订组织等工作。节委会成员之一的王兆希望，相关汽车、发动机生产企业、研究与检测机构以及轮胎、变速器、空调等与汽车节能相关的企业积极参与，共同做好反映中国车辆技术特征和行驶状态的节能工作。
