得中国者得天下之中国卡车市场

 

中国的货车市场规模经历邓小平南行讲话后掀起投资热潮的1992年58万辆，到投资热潮过后的1995～1998年的小康状态，再到1999年的75万辆、2001年的82万辆，直至2002年突破百万辆大关。此后，该市场持续走高，2008年比2002年倍增至227万辆，与俄罗斯、美国、印度等销量两位数以下的国家间落差巨大，位居世界首位。

 

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从货车市场细分车型销量来看，大众消费车型“轻型车”（1.8t＜总重量＜6.0t以下）2008年销量达117万辆、占货车总销量的一半以上。重型车（总重量＞14t）也增加了销量，并拉动市场扩大。

 

从各制造商销量来看，北京汽车旗下北汽福田的货车出厂规模在2008年达38万辆、市场份额为8.4%，占据市场首位；东风汽车和第一汽车分居第二位和第三位。相对于乘用车市场而言，本土制造商在货车市场占绝对优势。

 

物流业发达是中国货车需求增长的重要原因。随着中国市场销量增长，各类制造业在各自生产领域内不断完善供应链，已确立品牌的制造商等加强构建全国范围内的销售和服务网。甚至物流业发达带动基础设施建设完备也成为货车需求增长的原因之一。中国高速公路总长在1990年年末达500公里，到2001年已突破1.9万公里，继美国之后位居世界第二。此后，高速公路加速增长，到2002年年末达两万公里、2003年年末达2.97万公里、2004年年末达3.4万公里、2005年年末达4.1万公里、2006年年末达4.54万公里。中国政府也支持道路扩建，政府2008年11月发布的4万亿元经济刺激政策就包括道路等基础设施建设。此外，2006年年末日本高速公路总长达8 984公里、仅占中国的1/5。

 

随着国内市场扩销，中国货车制造商以发展中国家为主的海外市场扩销也有力地推动国内增产。2008年货车出口规模同比增长5.7%、增至30万辆，过去5年内增长5倍以上。其中，中重型货车出口规模比2004年增长18～20倍，增势明显。主要向非洲和俄罗斯出口，不过，近年来也加速向南美地区出口，在过去5年内增长120倍（金额基数）。

 

从各类车型尺寸分析中国货车事业动向，轻型货车（1.8t＜总重量＜6.0t）产量由2000年的40万辆增至2008年的117万辆，拥有世界最大生产规模。因此，力争在世界最大规模的中国轻型货车市场实现扩销的多数制造商相继进入中国市场，进驻企业数量也堪称世界之最。在中国轻型货车市场上，基于五十铃ELF平台的仿制产品很多，而且，多数车身冲压零部件和发动机、驱传动系零部件均可共享，独立系供应商的采购价格也比较低廉，此类市场的准入门槛比较低。此外，中国地方政府在20世纪七八十年代支持轻型货车的自主开发事业，中国各地轻型货车组装工厂增加等都助推轻型货车市场的进驻企业增加。

 

从各制造商来看，到1999年一直维持中国轻型货车最大制造商地位的东风汽车自20世纪80年代末开始，通过引进日产技术，确立量产体制。此外，北京汽车旗下的福田汽车构建农用车制造事业（20世纪90年代参入）的低成本生产体制，1999年超越最大型制造商东风汽车、跃居业界之首，2006年实际产量达28.7万辆、成为世界最大型轻型货车制造商。

 

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对此，五十铃通过重庆合资基地加强本地生产体制，但并未实现低成本生产，年产规模也不足10万辆，因此只能在发动机外销业务上寻求出路。

 

另一方面，针对中国轻型货车的成本意识也实属世界罕见，轻型货车制造商从产品开发到制造过程，再到整车物流，均致力于削减成本。因此，该市场的零部件采购率很高。配套业界首位制造商北汽福田的零部件供应商多位于劳动力成本低于其他地区的四川省和江西省、较多出口海外维修市场的浙江省、农用车的主要生产聚集地山东省。即便如此，今后为应对排放法规和耐久性增强的市场需求，对此前低成本低科技含量的供应商依赖将逐渐减弱。北汽福田2005年与北美发动机供应商康明斯（Cummins）和轻型货车柴油发动机的合资项目达成一致，推进新一代发动机产品的转换进程。

 

其次，从重型货车（车辆总重量14t以上、含半挂牵引车和底盘）来看，根据中国汽车工业协会统计，相同尺寸车辆的出厂规模在2008年达34万辆，创历史最高纪录。然而，进入2009年以后，经过全面实施国3（相当于欧3尾气排放标准）排放法规的2008年7月以前的特需后，市场需求持续下降，1～5月出厂量同期比下降32%、降至22万辆。

 

根据各类报道统计9家主要重型货车发布的2009年出厂目标合计为48.2万辆，力争比2008年实际出厂量增长16.3%，其中，出口量目标设定为5.3万辆。作为2009年利好因素，由于内需增加、财政支持（今后两年向基础设施建设拨款4万亿元）、燃油税实施，因此市场需求有望转向适合长途运输的重型货车。此外，即使在与城市化进程发展同步出现需求增长的货车改装车领域，也非常期待重型货车底盘销量增加发挥推销引擎作用。甚至在非洲和东南亚的部分国家，政府为渡过经济萧条期，正积极提供财政支援，扶植基础设施建设，中期内有望提升对低价格中国产重型货车的需求。不过，由于2008年7月开始实施国3排放法规，重型货车价格比国2产品约高30%，在特需结束的当前，很难期待物流业者出现大宗新购现象。

 

另一方面，重型货车的出口规模自2005年超过进口规模，即由2001年的2 083辆增至8.4万辆，但2009年1～2月的出口规模却比同期下降37%，降至7 530辆，预计短期内的出口事业将持续低迷。基于上述事业环境预期，力争通过维修零部件事业推广和售后服务強化实现售后市场扩销和确保并提升市场份额的制造商队伍的壮大，其中，中国重汽力争2009年维修零部件市场收入达20亿元。陕汽集团和中国重汽等制造商均试图在政府主导的内需振兴政策和基础设施建设刺激需求的货车改装车领域，通过收购改装车制造商、加强合作、完善改装车销售网等重型货车底盘扩销策略，试图扩大事业范围，增加利润来源。

 

东风汽车天锦中型货车

 

关于中型货车（6t以上＜车辆总重量＜14t以下，含整车和底盘）方面，中型货车的出厂量在2008年达21万辆，比2007年实际出厂量的24万辆下降12.5%。这主要是因为，自2007年年末以来，由于抑制经济膨胀而实施银根紧缩、重量基准的通行费征收制度（2007年年年末，19省和直辖市实施；到2009年，推广至全国）引发运输工具呈现轻重型货车需求两极化发展趋势，导致中型货车市场需求锐减。此外，由于高速公路延长、重量基准的通行费制度（2003年试运行、加强超载整顿（2004年），而推动长途运输车辆的市场需求向重型化高効化的重型货车转移，这也影响12～14t级重量的中型货车市场需求，甚至在短途运输方面，车辆总重量5t级的高档轻型货车也抑制车辆总重量6～8t级中型货车的需求上升。

 

从不同重量的中型货车出厂量来看，6t以上＜车辆总重量＜8t占近四成比重，与高档轻型货车间的竞争性很强，部分需求也流向轻型货车市场，从而导致中型货车出厂量减少。

 

在物流运输工具呈现轻重两级化走势的背景下，老牌货车制造商第一汽车、东风汽车调整产品结构，自2000年以来，一直在推进产品由中型货车向重型货车升级。不过，在潜在需求很大的农村市场，中型货车比重型货车更适用于农村道路、比轻型货车的运输效率更高，由此预测四轮农用车对中型货车的替代需求将增加。自2000年以来，农用车大型制造商成都王牌、四川南骏一直致力于生产体制调整，并进入中型货车事业领域，两家制造商到2008年分别名列中型货车业界的第三位和第四位。

 

另一方面，基于中型货车底盘平台的改装车需求也呈上升之势，在2003～2007年期间，以自卸车、大型板式拖车为首的中型改装车销售规模由6.9万辆增至10.3万辆。今后，随着城市化进程的推进，预计改装业务需求将增强。

 

关于新产品引进方面，排放法规强化（2008年7月正式实施国3尾气排放标准）促进产品升级。作为满足国3尾气排放标准的新一代中型货车，江淮汽车于2007年发售“亮剑”；东风汽车于2008年发售“天锦”；庆铃汽车也于2008年发售700P，上述各车型均锁定城市圈和城市间的中短途运输市场为目标销售市场。

 

关于出口方面，中型货车（5t以上＜车身总重量＜14t以下）的出口规模由2001年的1 426辆增至2007年的2.7万辆，到2008年竟同比增长42.3%，增至3.8万辆，占出厂量的18.4%。今后，国3达标的新一代车型开拓海外市场动向值得关注。

 

此外，虽然没有报道表示中型货车市场缩水导致各主要制造商调整产能扩充计划的业界动向，但是，如果国内需求继续下滑，那么预计开拓出口或农村市场需求的竞争激化必将出现，产能也很可能出现过剩。

 

另一方面，从外资系货车制造商的中国事业动向来看，菲亚特（Fiat）旗下依维柯（Iveco）自2007年以后一直采取重视中国战略，以与上海汽车的合资基地南汽依维柯（2007年12月，上海汽车合并南京汽车后，并入上海汽车集团）和上汽依维柯为基轴，提出2011年15万辆销售目标。此外，德国货车制造商曼恩（MAN） 于2009年7月获得已与沃尔沃结束合资关系的中国重汽22.7%的股份，明确表示抗衡戴姆勒联合北汽福田组建本地货车事业的战略姿态。