调查：油价上涨 用户渴盼更节油车型

 

    9月2日零时起，国内成品油价格再次调整，汽、柴油价格每吨均提高300元，每升柴油上涨0.26元左右，这是今年以来第6次油价调整。

 

    “现在运价都不知道怎么定了。”河北邢台的一位重卡车主告诉商用汽车新闻记者：“油价变动快，市场也不很景气，再加上养路费取消了，就更显示出燃油费用的重要性了。”正如这位车主所言，今年油价6次调整，其中4升2降，频繁的油价变动给货运市场带来了更多不可控的因素，也让运输户对油耗的关注更高了。“以前我们敢超载，油耗再高也不怕。现在不行了，货主定价已经考虑到这一点，只有尽可能少支出，才能多收入。”

 

    在油价上涨的前一天，9月1日，记者走访了北京新发地市场和汉龙物流场站，并结合电话采访了解到多位卡车车主、司机对于油耗的看法。在他们看来，“油耗”的重要性已经超过了“载重”。 

 

甘肃武先生： 盼低油价更盼节油车

 

    遇到武先生的时候，他刚到北京不久，正在卸货，刚洗过的衣服挂在东风6×4载货车驾驶室后视镜杆子上。

 

    武先生主要跑北京到新疆的货运线路。“我的车实际载重17吨左右，正常情况下，大约1公里烧1.5元的油。现在，从北京到新疆主要拉的是轮胎、日用百货等，按照现在的行情，在不超载的情况下，单程需要6000元左右的油费，3000～4000元的过路费，我们要保证3000元的赚头，也就是说去程没有13000元的运费，我们肯定不会接这单生意，如果货物重，还得加价。如果运蔬菜水果，‘绿色通道’能节约一部分花费，总运费则可适当降低。现在水果大量上市，新疆的货源充足，我们回程能挣5000元左右。”

 

    提到油耗，武先生一下子来了兴趣。“虽说现在是运输旺季，但除掉保养费用和车辆折旧后，挣不了多少钱。油钱省1分就是挣1分，常年在外跑的司机心里都有本账，一方面，货主精，不算好价，就可能赔钱；另一方面，油价一直涨，照这个架势，年底可能涨到6.5元，成本压力越来越大。我们运输户希望油价不要涨得太高，更希望企业研制出省油车型。”

 

河北臧先生：期待节油培训

 

    几十年和车打交道，臧先生已经是一把好手。下午2点半，他正趁着卸货的空闲时间，自己更换挡位下面的橡皮圈儿。

 

    臧先生的车是一辆柳汽乘龙。“我们主要从事北京到保定之间的小家电运输，一般要拉4～5吨货，大约1公里消耗1元油钱，百公里消耗18～19升油。”臧先生对于油耗直言不讳：“我们是单位用车，固定路线、固定载重量，没有强制的油耗要求，费用压力比一般货主少，但是如果你们能提供什么省油妙招，我们是很欢迎的。” 

 

    除了柳汽乘龙，记者还看到一个柳汽车队，清一色“霸龙507”，共有5～6辆，均是从广西过来拉货的，但遗憾的是始终没有看到司机和车主。

 

黑龙江邹先生、河北 张先生：司机操作也关键

 

    “与油耗相比，买车更看重市场行情。运价太低，没有活儿，油耗再低都不顶事儿。当然，有活儿的时候，油耗低的重要性就凸现出来了。”邹先生笑着说。

 

    邹先生的这辆380马力的欧曼9系是他和亲戚一起赶在去年7月1日之前贷款买的国Ⅱ车，没想到刚买就赶上金融危机，运价比之前掉了1/3。至于买欧曼品牌的原因，“主要是看上这车省油，又大气，扛得住掉价。解放也省油，但是掉价太快，二手车不好卖，综合起来还是欧曼更胜一筹。”邹先生表示。

 

    为了能在货物选择上更机动灵活，邹先生还特意选择了平板挂车。“就算货物超宽十几公分，我们也可以拉，这样更容易配货。”

 

    目前，邹先生主要从事哈尔滨到北京之间的货运。“我们全程跑高速，时速80公里左右。就目前的车况而言，载重不同，1公里大约用1.9~2.5元油钱。”

 

    新车与旧车之间的油耗显然有差别。同一车型的另一位车主河北张先生告诉记者：“我们跑的是北京到广州之间的货运，全程高速。新车的时候，加300升油能跑750公里，现在这辆车已经使用了近3年，加300升油只能跑600公里。欧曼使用潍柴发动机，上坡轻松，但是平地油耗相对高一点，现在燃油费用约在1公里2.8元左右。我以前开的解放车是省油，但爬坡性能相对差一点。”

 

    同时，张先生表示：“除了发动机品牌和新旧程度的差异，司机在节油中的作用也比较大，从北京到广州，同样的载货量，我们一趟一般需要12000元的油费，而同样跑这条线路的司机，驾驶技术好的话，油费开支能省下3000元。”

 

新疆杨先生：能省油才能挣钱

 

    杨先生是新疆阿克苏地区一家大型危险品运输企业的总经理，手下有30多辆重卡和40多名司机，这些车均为50方罐车，大多为江淮和中国重汽的6×2车型。

 

    “我们是规模化运输，车辆第一天走，第二天回，第三天又出发，使用频率很高，一年到头只有到大年二十九才会停。每年公司燃油费用在1000万元左右，而我这30多辆车的总价也就1000多万元，车辆油耗高低的重要性可想而知。”杨先生说。

 

    他向记者介绍了车辆的油耗情况：“目前，我们主要从事单程运距在650公里左右的原油运输，车辆额定载重量为30吨，实际载重量为40多吨。新疆道路条件不太好，运输期间既要经过限速40公里的村庄和限速60～80公里的普通公路，还要经过限速100公里的高速公路，相对于全程跑高速的车辆而言，我们的车在路上刹车减速更为频繁。我们参照杭发336发动机的理论数据，结合了本地实际情况，以时速70～80公里的油耗为基点，给司机定量为百公里25.3升油。” 

 

    “一般来讲，车辆按照70～80公里的时速匀速行驶时最省油，频繁换挡、猛踩刹车和油门都费油。因此，对于同样的车，不同的司机，开车技巧不同，油耗也不一样。我们有一位38岁的驾驶员，他出车时总是超出用油标准，原因就是脚重。而另一位55岁的老师傅则每次都省油，最多的时候一趟能省20多升。对于超出燃油定量的司机，他们必须自己负担超出的费用；在这个定量之内能省油的司机，我们一般就把这部分节省下来的费用作为奖励。我们曾经考虑过让老驾驶员彼此之间交流经验，但同行是冤家，这种做法行不通，只能发放一些节油资料给司机。”

 

北京李先生：油耗制约盈利

 

    家住北京市房山区的李先生刚在两个月前购买了一辆华菱牵引车，从事北京西郊至朝阳区的砂石料运输。“这是一辆额定载重量40吨的车，我们一般拉70吨左右的砂石。没办法，运价太低，我们不得不冒着罚款的风险超载。我们途经的路段大多是县级公路，时速不高，约为40～50公里。”

 

    对于新车的表现，李先生很满意：“走一趟往返230公里，约用600升油左右。虽然是新车，但是道路条件不好，车速也比较慢，在这种负重情况下，油耗数据令人满意。”

 

    李先生属于外雇司机跑运输，对于油料的开支，他算得不是那么复杂。“我们是短距离运输，可以到家再加油，司机不介入加油环节。”但是他同样认同在现在的货运市场上，油耗是非常重要的盈利制约因素，“取消养路费以后，车价、保险和油耗成为运输成本构成的主要方面。车价和保险费用都是相对固定的，油费才是影响盈利水平的弹性开支，节油车型肯定会越来越吃香，我们也肯定更加关注这方面的信息。”

 

    赵先生现在驾驶的是一辆上汽依维柯红岩的新大康牵引车，主要从天津往石家庄拉钢锭。“车主对于车辆的日常油耗有考核，如果油耗过高，车主就要从我们的工资中扣钱，所以我们都希望开上一辆有劲、省油的车。从现在的情况来看，红岩这款车的油耗在我们能接受的范围内。”赵先生说：“和做工程的车队不一样，那些工程车由于超载，虽然油耗高，但对于车主来说仍有利可图。”

 

    “我们跑长途运输，车主算计得特别细。如果品牌不同的两个车，跑同样的线路，有些车的燃油支出一个来回就比其他车多三四百元，假如一个月跑10趟，一年算下来就要多开支3万多元。一般出现这样的情况，车主能够收回购车成本，就会换购在实际使用中油耗更低的品牌的车辆。”赵先生说。

 

山东宋师傅：油耗低  工资高

 

    宋师傅的工资一直不低，这不光是因为他跑货运的年头长，路上应付突发事件比较自如，也因为他驾车有道，油耗较低。“以前超载的时候，老板只看回来能拿多少钱，加油的事儿都是我们司机自己做，可这并不是说他心里没这笔账。如果你的燃油费用少，老板自然给你奖励。现在，运价低，竞争又激烈，大家不能一味地拼载重，就只能拼成本，所以油耗就更重要了。”

 

    刘老板是宋师傅的雇主，在他看来，油耗低和高工资之间有着必然的联系。“我承认以前在治超不很严的时候，我们对油耗不是那么看重。现在不同了，治超越来越严，运价也迟迟不见提升，如果还像以前那样经营，很可能趟趟赔钱。”正是因为如此，刘老板在年初辞掉了一部分司机。“其实他们很能吃苦，跑车也没问题，但驾驶习惯不好，太费油。”

 

    除了司机，刘老板也特别看重车况，对于目前在用的这批北奔重卡，他很有感情。“用习惯了，关键是这车用好了真不费油。”

 

编辑快评

 

低油耗才有竞争力

 

    “油耗”，以笔者的理解，就是“吃油的耗子”。偷吃灯油的耗子可怕，多吃燃油的“耗子”更可怕。

 

    其实，油耗并不会令人反感，只是加上一个“高”字，变成了反派。相反，如果在油耗前面加上一个“低”字，这“耗子”立马就是家养宠物那般讨人喜欢了。

 

    “那趟车跑下来，省了好几升油，老板一高兴就请我吃了一顿饭。”曾有司机如是说。

 

    “因为在油耗考核这一项上得分高，我还拿过奖金。”也有司机这么说。

 

    ……

 

    如此种种不一而足，虽千奇百怪，但无不彰显出一个概念，就是低油耗能带来实惠。换句话说，对于在货运市场上厮杀的各位车老板来说，低油耗就是竞争力。

 

    油价多次调整的背后，其实是货运市场上各方势力的搏杀。在这个战场上，货主越来越有优势，这一方面，因为他们握有货源；另一方面；也在于运营模式的转变，让以往凭借“多拉”取胜的车主们失去了优势。

 

    因此，在竞争中已处劣势的车主们，势必要找寻另外一件称心如意的武器。

 

    这武器，就是以前被忽视的油耗。当然，是低油耗。燃油税的实施，实际上已经把货运成本的主要构成转移到油耗上来；车主在议价环节的无力，举国治超的坚决举措，实际上已经把车主逼到了不得不从自身降成本的思路上；而“节能环保”更是大势所趋，任何与此搭边儿的话题都能成为热点，这也把车主的注意力吸引到“降低油耗”上。然而，降低油耗也不是那么简单的事儿。让卡车司机都拥有良好的驾驶习惯很难，这需要很长时间的努力和积淀。如此一来，寻得一辆节油车更具意义。

 

    低油耗，高收益。当这句话不再是宣传语的时候，国内公路货运市场也会出现变局。而赶在变局出现之前采取动作的卡车企业，也许会尝到未曾尝过的美味。