车企争相涉足 “商转乘”难度几何？

 

8月12日，福田汽车发布公告称，福田汽车与佛山市人民政府、三水区人民政府签订了《关于北汽福田PC6010项目战略合作协议书》。该项目规划产品为皮卡、SUV，规划年产能为24万辆，总投资预计为32亿元。

 

这又一次验证了福田汽车对乘用车市场“势在必得”的雄心壮志——年初，福田汽车宣布，预计到2020年该公司乘用车业务占比将超过38%。

 

然而从8月14日福田汽车公布的销售数字来看，今年1～7月，该公司的中重卡、轻卡、轻客、大中客的销量分别为7.24万辆、29.31万辆、1.67万辆和2131辆，分别占总销量（38.89万辆）的18.61%、75.37%、4.29%、0.54%。

 

从销量报告上看，似乎找不到乘用车的销量，但实际上福田汽车已通过迷迪、蒙派克两款MPV车型试水乘用车。不过，受限于没有轿车生产资质，福田汽车旗下这两款乘用车只能以“轻客”的身份在市场上销售。

 

这样的“尴尬”不独出现在福田，也出现在很多期望从商用车转向乘用车的车企身上，比如，厦门金旅也试图通过一款名为锐度V3的SUV进军乘用车市场，但至今这款SUV也是以“客车”的身份在售。

 

“名不正言不顺”只是商用车企业转向乘用车市场的问题之一。除此之外，管理者的思维、销售模式和受众理念的不同、乘用车市场本身的竞争压力等等都是横亘在“从商到乘”面前的问题。知名商业咨询公司艾睿铂（Alixpartners）董事总经理罗曼8月28日接受本报记者采访时表示，在此时，很多商用车企业努力进入乘用车市场或轿车市场是一个充满挑战性的选择，他对此战略持怀疑的态度。

 

“商到乘”，难度几何？

 

说到商用车企业进军乘用车市场，熟悉中国汽车工业发展史的人都清楚，这是历史的必然。在中国汽车工业的初始阶段，不管是一汽、东风都是以生产卡车为主。后来，随着乘用车市场的放开，一汽、东风在合资之外，也开始推出自己的乘用车，比如，一汽奔腾、东风风神。

 

不过，这两家作为国内综合的、乘商并举的汽车集团，并不能算从商用车到乘用车的转身。从商到乘，最典型的例子当属江淮汽车。

 

2007年，江淮汽车拿到了生产轿车的准生证，同年江淮的第一辆自主品牌轿车——宾悦上市。到今天，江淮旗下的乘用车产品已有瑞风、瑞鹰、和悦、同悦、宾悦、悦悦，覆盖轿车、MPV、SUV多个细分市场。

 

即便如此，江淮汽车也不能说成功地“从商到乘”。最直观的证据就是产品销量结构。据江淮汽车官网发布的7月份产销快报显示，今年1～7月，江淮汽车轿车销量为7.4万辆，MPV的销量为2.99万辆，SUV的销量为2.14万辆，而江淮卡车的销量达到16.07万辆，是其轿车销量的2.2倍，是其乘用车总销量的1.3倍。

 

而且，从今年3·15曝光的江淮“锈蚀门”及其后续的应对中，也可看到商用车企业在转向乘用车市场的过程中的“被动”情况。江淮汽车副总经理严刚也在近日对媒体坦诚，“乘用车确实是江淮的短板”。

 

确实，从产品属性上来说，商用车和乘用车是完全不同的两个体系，一个属于生产资料，一个属于消费品；从目标用户来说，前者更针对大客户、集团客户，后者更针对分散的、特征各异的普通百姓，因此带来的对产品品质的诉求、营销方式和网络渠道的要求、售后服务和技术支持完全不同。可以断定，如果用做商用车的理念去做乘用车，必然不会一番风顺。

 

再难也要做

 

即使企业心里明白“商到乘”不是一路坦途，像福田汽车、厦门金龙、金旅、青年汽车这些商用车企业依然义无反顾地奔向乘用车市场。

 

这让记者想起，去年年底参加一家重卡企业的年会，该企业的老总大倒苦水，直言“做车难，做商用车更难，做重卡那是难上加难啊。”显然，这里的“难”不是技术上的“难”，而是说“日子难过”——用户对价格敏感，单车利润不高，市场又和宏观经济情况紧密相联，快速增长已难以出现，且常常有库存难化的风险。相比而言，乘用车制造企业日子普遍更好过。

 

而且，中国汽车业前辈孟少农曾说过：“做卡车是小学生，做客车是中学生，做轿车是大学生”。为了证明自己的技术水平和更持久的发展，很多商用车也要做乘用车、做轿车。

 

以福田汽车为例，在其2020战略中，福田汽车明确提出，到2020年实现年产销400万辆，营业收入4000亿元以上，进入世界汽车企业前六强，届时乘用车将占据业务总量超过38%，实现商用车全球第一、轿车国内第一。福田汽车总经理王金玉更是做出“做强商用车、突破乘用车、实现全球化”的战略部署。

 

近日，在一个论坛上，福田汽车副总经理、国际公司总经理王向银透露，福田的乘用车研发工作在3年前就已经开始，人才和产能储备也早有准备，未来3年，北汽福田乘用车将会全系投放。

 

当然，试图进入乘用车的市场，求得华丽转型的企业不只福田汽车一家，上文提到的厦门金龙、金旅、青年汽车，包括中兴汽车、陕汽，都有意在这一市场分一杯羹。虽然目前各家进程不同，但决心却出奇的一致——“再难也要做”。

 

专家建议：要理智抉择

 

“对于那些想进入乘用车或轿车市场的商用车企业，我想说，做出这一战略选择要更加理智。现在在国内，中国品牌很艰难地维持其在轿车市场的份额，而且在长期占据主导地位的低端市场也日益受到冲击，如果此时更多的企业加入，将会出现过度竞争的情况。”艾睿铂（Alixpartners）董事总经理罗曼对记者表示。

 

罗曼指出，现在全球范围内的汽车制造商都在中国市场进行大规模的投资，争夺中国市场占有率的竞争异常激烈，胜负也越来越明显，领先的品牌不断增加其在市场占有率，而落后的品牌不是日益衰退就是更难以维持其二、三线的地位。

 

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬也曾预言，在未来2～3年内，可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。

 

罗曼认为，对于新进入的制造商和很多二线汽车制造商来说，他们还将采取“多平台、低产能”的运作模式。这一模式在全球领先的整车厂的“超级平台策略”中没有优势。

 

“那些全球知名的整车厂将在未来3～5年内，在中国市场推行‘超级平台’战略，那时产能利用率不足的中国品牌会由于缺乏成本和规模优势，面临着与日俱增的收入和盈利压力，对那些想要新进入的中国品牌来说尤其如此。希望他们可以做出理智的选择。”