汽车业兼并重组 政绩与利益的大博弈
当下这个社会非常浮躁和“巅狂”，先是一部分“先富起来的”暴发户们的疯狂，后是个别车企在政府“拉郎配”下的恶性膨胀下的非理性“疯癫”，都不知道我是谁？但历史警告国人：疯狂一把就死是亡国之音之举。特别近年来，在汽车行业的政府指导下的所谓“兼并重组”，几乎没有一个是成功的案例，基本上是以失败告终，因为这不是一种市场经济竞争下的产物，而是一个追腥逐臭政绩与GDP下“畸形怪胎”，是恶性膨胀而盲目扩张下必然导致的结果。以下就回放一下近年来一些强势车企相对一些弱势车企实行“弱肉强食”失败或不死不活的案例。
兼并重组罢工事件回放
1、一汽整合天汽 2002年6月，一汽与天津夏利签署重组协议，一汽持天汽夏利公司50.98%的股份，对公司拥有控股权，完成对天津夏利汽车的整合，天汽夏利公司正式融入一汽体系之中。但十二年来，天津夏利汽车只有威志、威姿、威乐和老款出租型夏利，一汽也没有向天津夏利输入什么样的新车型。依旧是老国企运作下天津夏利，上上下下的人一个个都非常的如饮毒鸠般淡定，温水煮青蛙——小日子过得悠然、安逸、舒坦，但不知道在真正的市场经济竞争的到来和在外资大举“入侵”之下，这种“阿Q”似的得过且过、小富即安的快活如神仙的日子还能维系多久？！
2、长安整合江铃 2004年底，长安汽车集团和江铃汽车的整合开始浮出水面并终于尘埃落定。长安汽车宣布将和江铃集团各自出资5亿元，组建江铃控股公司。 而江铃控股持有上市公司江铃汽车的41.03％股权，成为江铃汽车第一大股东。按照设想，长安和江铃的合并是双方产品互补的推动。长安汽车母公司以微型客车为主；长安福特以中高档轿车为主、长安铃木以经济型轿车为主。江铃的产品体系中有以日本五十铃技术的轻卡，以及挂有福特标识的全顺商用车。长安汽车想通过与江铃的联合，顺利进入商用车领域，不啻为一条捷径。
据2010年5月8日中国经营报：到2010年，长安重组江铃已有六个年头，这些年，长安并未给江铃带来什么，其支持力度被业界诟病。长安联姻江铃 “苦涩婚姻”未能结出盈利果实。长安未能向江铃注入资金和技术，除在2007年和2008年分别向江铃各注入一款由老嘉年华改进型轿车风华和MPV风尚外，经过知识产权转让许可之后换标在江铃控股江铃基地生产，江铃自身没有乘用车的积累，全盘引进长安的结果就是控制权系数落在长安手里。并没有给江铃带来实质的变化。而这两款车型由于外观陈旧、技术落后，投产不久便停止了销售。眼看依靠长安无望，江铃制订了“以退为进”的倚重福特博弈长安重启轿车业务自我发展战略，但江铃汽车缺少造轿车的技术和研发能力的实力，二次创业很难顺利启动。江铃与长安和福特之间的整合与搏弈迄今为止仍处在艰难的磨合期中，整合仍然长路漫漫。
自从2005年长安和江铃发生整合以来，江铃控股昌北基地的运转一直都在长安的体系制约之下，包括配套体系和车型的生产，江铃自身的话语权不强，加上配套价格都是长安说了算。长安派驻了多位高管来到江铃控股来掌控实权部门，江铃有时候根本无法插手其中事务。
3、长安整合昌河 昌河汽车是长安汽车集团的全资子公司，2009年11月经过兼并重组进入中国长安。2012年春节前，昌河汽车员工因不满长安集团向国家发改委提交注销昌河铃木生产资质的申请，集体罢工与暴力肢体冲突事件。工人们担心此后数千人将下岗，故群集与公司领导交涉。工人们提出的条件包括保证昌河生产资质、提高工人待遇，否则将继续罢工和上访。他们认为“失去整车生产资质就意味着失去了准生证，景德镇基地将失去独立的基地资质，沦为合肥昌河的代工厂。”
2012年1月14日起昌河汽车全线停产，罢工造成市内交通拥堵，工人们打出“长安没信用不要长安要中航”的横幅。随后部分工人进入办公楼与公司领导及市政府领导交涉。经过长时间三方协商后，为平息罢工风潮，长安集团与当地景德镇政府共同发布了一个调解公告。
在该公告中称，长安集团承诺对昌河汽车“七个不变”协议共有五项内容：维持昌河汽车目前的格局和发展现状不变；昌河与铃木的合资合作不变；昌河铃木生产资质不变；昌河的三个生产基地不变；品牌不变；目录不变；长安承诺的所有发展规划、项目、新车型不变。并免去了在纠纷中有不当言论、引火烧身的长安系昌河高管。如“你们不整死我，我就整死你们昌河”的原昌河汽车总经理李黎。今后长安依旧将把昌河汽车纳入中国长安的总体发展战略，统一进行产品、品牌、研发、基地等规划，明确并坚定不移地推进“长安、哈飞、昌河”微车三箭齐发战略。
在沟通方面，长安也表态在面临改革发展的重大事项时将充分征求昌河方面及当地政府的意见，并通过职工代表大会后才正式作出决策，昌河方面也可通过正常渠道向长安反映意见和建议。昌河风波虽暂时得到了平息，但暗涌仍存，博弈仍在持续。新昌河汽车管理层将是一个由长安和昌河方面结合的领导班子，昌河汽车目前已争取到了一定的“自主权”，但长安方面并不会让出管理权，可能还会滋生新的矛盾，双方的博弈仍还在继续中。
在长安派出高管——沈明均殴打工人之前，长安集团董事长徐留平在接受媒体采访时曾表示，“中国要成为汽车强国，没有整合是不行的，长安要想成为世界一流企业，不过整合关也是不行的。与国际上大的整合并购不同，中国还未到成熟市场阶段，并不能照搬国外经验，必须自己摸索，这个过程中遇到一些波折、付出一些代价难以避免”。从徐留平的话语中不难看出，他对整合当中出现困难有心理准备，但对昌河的进一步整合必须快速又审慎的推进，耽误一天就。此次事件表明，长安、昌河的整合还远未彻底完成，据相关报导及昌河汽车朋友透露：长安和昌河的矛盾源于昌河铃木的生产资质之争。由于昌河铃木多年亏损，日本铃木公司就已经提出要退出昌河汽车的强烈意愿，中国长安原则同意日本铃木退出昌河铃木，但双方目前并未签订正式收购协议。三年多前，长安福特马自达汽车有限公司提出分立的要求，国家发改委同意长安福特马自达分立，并提出要求以取消一个生产资质为分立前提，于是长安顺理成章地向国家发改委提交了注销昌河铃木资质的申请。
对于长安汽车公司来说，如果马自达被迫将本就为数不多的车型资源转移到一汽马自达，那么长安本就薄弱的合资领域与为数廖廖合资产品是否会再度失去一棵可供扶持的摇钱树？这一类似两主人出卖“牲畜”的私下买卖生意，却为今天的长安和昌河反目为仇和大规模地罢工风潮给埋下了伏笔。不知当初是发改委有意而为之还是蓄谋已久的“不经意”，这是一个历史迷底，有待未来揭底而告白于天下。
据2011年9月，长安福特马自达总裁马瑞麟透露，长安福特马自达重组方案原则上已经获得政府同意，长安福特和长安马自达将分别成立两家公司。按照拆分计划，长安福特马自达公司将按照50∶50的对等股比，分别成立长安马自达和长安福特两家合资公司。马自达在得到中国政府批准后，会提高对南京工厂的出资比例，以便于今后能够灵活、自主判断工厂的新车型导入及增产事宜，未来马自达中国的战略将很大长安马自达偏斜。
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“长安的这个蓄谋已久的买卖生意并没有事先同昌河汽车及当地政府通报与进行沟通，于是‘假重组，真觊觎昌河铃木准生证’的质疑不言而喻，“昌河员工担心昌河整车及发动机生产资质被取消，今后将不能再生产汽车和发动机，甚至担心饭碗不保，于是不愿意做‘大白鼠’和‘被贩卖的奴隶’——昌河汽车出现罢工事件就不可避免了。”昌河一朋友如实说。“重组3年来，长安没有对昌河汽车导入过一款车型，目前昌河汽车大部分还是自己的老产品。” 再如“同样是昌河汽车的全资子公司，九江昌河的人事是由昌河本部任命；而合肥昌河人事则由长安任命。长安来了昌河便宜直接失去了对合肥昌河的管控，特别是人事任命权拿去而直接分管。这种‘鹊占鸟剿’的做法让昌河汽车高管们已到了忍无可忍，毋须再忍的地步。”
昌河汽车罢工事件暴露了大长安整合的内在矛盾，特别是车企和地方政府利益的博弈。长安系昌河高管，长安系内部纷争让还有可能使其兼并整合陷入戏剧性僵局。罢工事件充分说明了重组哈飞、昌河的复杂性远远超出长安预期，而这只是央企强势扩张与地方经济发展之间矛盾的缩影。显而易见，长安汽车集团的整体扩张战略规划或暂时受到强有力的阻碍。
长安汽车集团现在全国拥有五个汽车生产基地，14个整车厂和22个零部件供应公司，整车及发动机的生产能力已达160万台，拥有长安之星、奔奔、悦翔等系列自主品牌轿车、汽车，拥有福特、铃木、马自达、沃尔沃等众多合资品牌汽车，整车销量突破两百万大关。达到国家《汽车产业调整和振兴规划》中明确提出的培育“产销规模超过200万辆的大型汽车企业集团”目标。
长安与中航汽车板块的重组，将导致市场格局发生较大变化，新长安将成为生产基地最广的中国汽车企业集团，跻身前三，而位居老大的位置。如果长安汽车集团能够实现兼并重组规划后，其产品谱系更加完善、战略布局更加优化，将在全国形成重庆、黑龙江、江西、江苏、河北、安徽、山西、广东、山东等十大整车生产基地，拥有20多个整车工厂和近30家直属企业，整车及发动机年产能力将达到300万辆（台），加上马来西亚、越南、伊朗、乌克兰等国家的海外基地。
一媒体朋友一针见备道： “在长安目前的经营中，盈利能力不强正在成为其落后于上汽、一汽、东风等企业的‘心病’，所以加强合资板块的调整和盈利能力已成为它未来几年的主要任务；而昌河对于长安最有价值的资源，不是其产量，更不是其工人以及那些生产基地，而是它的壳资源，将直接撼动长安与马自达之间的合作。当对事件的分析进展到这一点的时候，谁要阻止这样的连环策？闪现在幕后的身影想要通过罢工形成什么样的利益交换？牺牲昌河究竟动了谁的奶酪？也许更值得深究与探讨。”
“事实上，如果纯粹从市场化的角度来讲，昌河汽车过去的发展已经证明了它并不是一个成功的企业。” J.D.Power亚太区汽车市场研究总监曾志凌坦陈，“长安与昌河的重组，纯粹是一种行政摊派，双方没有互补，却仅是一种数量上的增加。这才是所有矛盾的根源。” 也许“昌河事件”进展到现在，究竟孰是孰非已经不再重要，留给我们更多的则是反思。假如这种具有浓厚地方保护主义色彩的行政区域干涉仍然存在，假如“看不见的手”仍然要屈服于“看得见的手”，假如有关部门仍只是不计后果地只允许“大鳄去吃掉小鱼”，那么“昌河事件”真的会仅仅是一个个案吗？！
4、一汽整合红塔 2012年5月7日，云南曲靖市一汽红塔汽车公司，三千多员工举行罢工，抗议领导贪污、变卖资产、转移资金、和不断降低工人福利。
国人历来有一种同情弱者的情愫美德。据此一组收集的相关媒体追踪报导：“罢工工人揭发，十年前工资是千多元，十年后还是千多元；工人要房无房，要福利没福利；每年公司卖8万多辆车，还要亏损上亿；公司很多土地和资产被变卖，所得资金数亿不知去向；美国通用公司投资十多亿元，全部转移到东北长春总公司，一汽红塔却背下大量债务。贪污腐败，销售量与亏损程度不成比例，通用公司向云南一汽红塔公司投资一亿多美元，全人民币十多亿人民币，云南曲靖一汽红塔除了背债外，没有获得一点资金的投入，这笔投资全部转移到东北去了，而曲靖的一汽红塔每年却要向通用缴纳一定的不菲利润。”
“大贪官高原在云南任省长时，不知与一汽有什么样的私下交易，一汽没花一分钱兼并了蓝箭厂，占股份51%”。“去年总销售量为40000多辆，可是去年亏损达9000多万，原蓝箭厂销售量不过1000多辆，全厂的日子过得很好，还有盈利购地建新厂。而现今，销售40000多辆却亏损9000多万，如果说没有漏洞，就无法解释。去年亏损9000多万，但主要领导王延军、王月星除了每月月薪10万外，还各得奖金100多万，究竟是一汽给的还是自己奖的，不得而知，说明亏损有功。一汽通用红塔三年未推全新车型，销量却一再下滑………”
另据2012年5月21日《第一财经日报》报道：“ 5月4日，一些老退休工人一起去找一红房地产开发公司负责人吴晓东讨个说法，但没有找到吴。因此，厂区的员工到门口，要求公司领导出面解释退休职工住房问题、高管是否涉嫌贪腐以及是否转移公司利润等。工人认为没有考虑到他们的利益。”
“虽然产品技术上有所改进，但是仍然是在多年前的老产品上改进。消费者反映他们车型加速性差，质量也一般。况且是老国企体制，成本控制也做得不好，产品价格不具优势。”业内人士告诉记者。
“此外，一汽通用红塔高层人事变动频繁。在一汽集团收购老蓝箭厂10多年里，一汽集团已经向云南公司派驻5任总经理。“如果加上派来的党委书记，差不多有10多人。派驻这里一段时间后，又被一汽集团派到其他公司升职。还有的总经理任职时间仅为几个月，频繁更换总经理，使得公司产品规划缺少持续性。”
“一汽通用进来后，没有对公司有实质性的投资，没有一款带有合资公司痕迹的车型，大多数产品仍然来自老蓝箭厂，只是每年会局部地改造出一款车型。即使这样，每年还要向一汽通用上交2000多万元的技术转让费，通过一汽通用的销售渠道销售一辆车还要上交贴牌费。我们这个公司沦为一汽通用的生产基地，连销售权也被他们拿走了。”多位一汽通用红塔新老职工向本报记者如此抱怨。
一汽通用红塔云南公司员工向本报记者反映：“我们就像没娘的孩子，没人管。公司赚钱了，这些股东就分红，亏损也就亏损了，反正公司也不是股东的主业。”
综上所述，为此罢工工人提出七项主要要求： 1、追回借引进项目而转移的资金（如E4/E7，幸福使者，自由风等）； 2、 公布近两年来领导的收入，所有人收入都必须公开透明； 3、 从新制定工资分配方案，按新标准实行工资协商制………
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一汽通用红塔前身为兵器工业部军工企业，1966年建厂，1980年军转民开始生产汽车；1983年更名为云南蓝箭汽车制造厂；1997年由一汽集团、红塔集团联合，在云南蓝箭汽车制造厂的基础上组建成立一汽红塔云南汽车制造有限公司；2009年8月一汽红塔公司全面进入一汽通用公司合资体系，更名为一汽通用红塔。
一汽红塔公司是由原云南蓝箭汽车厂分别以51％、30％、19％的股份归属于一汽集团、云南红塔集团、云南轻型汽车集团三家股东，于1997年3月20日组建的国有股份制公司。目前，一汽通用红塔的股权结构为：一汽通用股份占34.97%，中国长城资产管理公司昆明办事处占31.22%的股份，云南红塔集团占31.2%的股权，此外，云南轻型汽车集团和东方资产管理公司占另外不足3%的股权。
据最新信息：目前，一汽红塔虽已复工，不过问题尚在进一步解决中，等完全解决后会给公众一个完整答复。对于停工者提及的一汽红塔高管贪污，是妄加揣测，并无根据。一汽通用将适当提高一汽红塔员工的福利，对于退休老员工关于住房的问题会适当考虑，但又如何“考虑”不得而知。
兼并重组只能由市场这只无形之手来完成
今年2月初，国务院在《工业转型升级规划(2011-2015年)》中，再次强调了汽车产业兼并重组问题的重要性以及目标要求：汽车行业前10家企业的集中度须从2010年时的82.2%增加到2015年的“超过90%”，这是中央首次对行业集中度的提升提出了明确的时间节点和量化目标，更是一个明确的因势利导加大推进行业兼并重组力度的信号。由此可以看出，汽车企业间的大洗牌，并通过兼并重组最终实现少数汽车寡头占据市场的局面也将最终到来。
在结束的全国“两会”上，温家宝总理在政府工作报告中强调并重申，2012年要加快转变经济发展方式，以汽车、钢铁、造船、水泥等行业为重点，控制增量、优化存量，推动企业兼并重组，提高产业集中度和规模效益。随后，财政部在日前发布的《关于2012年中央国有资本经营预算的说明》中则称，2012年中央国有资本经营收入支出安排875.07亿元，其中，中央企业兼并重组专项资金80亿元，主要用于支持中央企业为兼并主体的兼并重组工作。近两年中央出台的多份政策文件中提到的行业兼并重组，汽车业基本均被置于首要位置。
从历史看，中国汽车工业经过近半个多世纪演变发展至今，依然“散乱差慢”四字局面始于政府对汽车业的过分管制。目前，中国的本土企业有上百家的数量，平均规模不大，通过兼并重组能够有效地实现资源的整合，同时避免重复建设，以及由于竞争带来的不必要的内耗，并在市场中形成规模效应。然而一直以来，政府都力图加快推动汽车企业的兼并与重组，以提升汽车行业的竞争力，但是其中成功的案例却寥寥可数宣传中的作秀1一2家，或甚至没有，很很打了央企汽车重组一计耳光。眼下中国汽车业兼并重组已演绎成一场强势与弱势、政治与利益的博弈，兼并重组整合仍难破题。
今天，汽车业兼并重组的进程也同样受限于政府利益。重组过程中企业双方的利益分配本就是难题，再掺杂领导意志与地方政府等非市场因素在里面，兼并重组就更难了。跨地区兼并重组困难、利益分配问题有待突破；兼并重组企业在税收、土地、债务处理、职工安置等方面存在一定困难；企业兼并重组的服务体系不够完善，相关中介机构服务水平亟待提高；有些兼并重组企业对改革创新和资源整合重视不够，影响了兼并重组效果。
改革开放至今，央企通过大搞兼并重组，将众多的中小规模整车企业变为参股、控股以及全资子公司，各家旗下的成员企业均超过500家，其中一些被收编的成员企业还背负着巨额债务。这种通过企业间资产上简单行政划拨的整合，由于无法真正实现内部人员管理、渠道整合以及生产要素的优化组合，而陷入了亏损的泥潭。国内汽车业间的兼并重组尚处于政策盲区，混沌中的兼并重组导致“国退民进”现象严重，国有股权转让成为焦点。
两年前，由于金融危机中国汽车产业增速出现快速下滑，国家相关部门联合推出《汽车产业调整和振兴规划》，中央政府便尝试通过授权国有资产经营管理的方式，通过行政力量的强行介入，试图促成少数几家国有企业。但这种非亲生和抱养“拉郎配”式的快速成长壮大做法，原本期待拉郎配能变成天仙配，没想到变成了拉“狼”配！最终都以彻底失败而告终。
拉“狼”配 必将以失败而告终
“汽车工业什么都可以设计，你比如说产品要设计，工业规划要设计，工厂设计，工艺设计，包括人才规划都可以设计，唯独兼并重组不能设计。”兼并重组，政策在层面上的推动当然必不可少，但是政策推动如果背离了市场的意义，那么这种兼并重组就会付出过多的政策代价。以资本为纽带的重组、联盟无疑是最市场化的行为，但放在中国却未必行得通，毕竟我们的市场体系建设并不健全，囫囵吞枣会引发严重的消化不良的“病态”反应。
这与欧美发达市场形成鲜明对比，在德国，大众汽车、戴姆勒集团、宝马等几大汽车集团占据着绝大部分的市场；而在日本，丰田、日产、本田几大车企也占据着绝对的领导地位。“没有500万辆产能，便丧失了在未来生存的机会。”这是菲亚特CEO马基奥内作出的判断，道出了汽车企业未来生产发展的主要道路，便是不断地扩大自身的规模。
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毋庸置疑，国内汽车行业要实现强国，兼并重组则是必经之路。从汽车行业的历史发展轨迹来看，要达到汽车强国，必须成就几家具备世界级竞争力的超大型企业，这就需要加快兼并重组速度。但是这些年来中国式的兼并重组已经改变了味道，已经失去了市场意义，削弱了市场竞争强者的竞争实力，进而变成了一场弱者敲诈强者和强者欺凌弱者的政治游戏，兼并重组已经被某些利益集团所利用或成为谋取个人私利的工具过程。
如今中国式的汽车行业兼并重组不再是那些通过其扩大生产规模的整车生产企业的事情，同时也演变成为一个稀缺性有价值的生产资质出售与员工象奴隶买卖的过程。其中最大的受害者——是被兼并后外于最弱势的员工群体，他们在这场强者恒强，弱者恒弱利益的重新分配中被无情的被淘汰，并没有丝毫获得政府或者社会援助的资本可言。
当下，中国汽车产业兼并重组存在两大问题，正如贾新光先生指出的那样：“一是对地方政府、企业员工的利益关注不够，比如上南合作时，并没有兼顾南汽利益，出现人才流失情况；二是缺乏资本的注入，这几次重组中，直接出真金白银并购对方的案例不多，而这种组合下一步并不好走。”但笔者作为上南合作的见证和经历者补充认为，上南合作是上海市政府与江苏省政府是在政治上搏弈以牺牲南汽为其代价的结果，其导火索就是争夺英国“罗孚”项目中出现的一系列在海外表演的“窝里斗”闹剧。如今又整了个上海大通与南汽依维柯相互“窝里斗”，其产品的雷同度高达百分之九十以上，在外观与内饰上难分仲伯。现阶段难以判定这是一个正确的还是一个错误做法，但两形似和神似的产品在市场上相互竞争和打架干涉，总归是一件不好的事情。
另外，有关南汽大批汽车工程技术人员流失的问题，笔者也作为经历和受害者有不敢苟同的看法。上汽并购兼并南汽后，对汽车工程技术人员是采取了重点保护政策，并大幅度地提高了其待遇。而大量的流失是在罗孚项目败给上汽后，并由一位一生专业搞政法的书记当南汽的掌门人，因此，那时间的南汽大凡搞政工的领导干部都非常的活跃，搞技术的工程师们一个个被整治得灰溜溜的，不得不逃之夭夭，流离失所或被当年的南汽竞争对手们招安并厚待之。
但后期上汽人对技术人员的保护政策得到充分落实后，接着又有一大批原专搞政工的人员冒充技术人员，滥竽充数的流串到一些新建的车企继续从事重蹈搞垮南汽的一套。因此，又被业界称之为“捣蛋部队”，从京畿之地到天府之国，政治斗争搞得乌烟瘴气，不得不一再被人驱逐。据悉，又有个别人又流串到了上汽大通，“引狼入室”的恶果这些专业搞政治斗争的打手又会将新企业给折腾个啥样子来。
而与此相反的是由于江淮汽车由于地域和在产品上有着血缘关系，因此对南汽相当的熟悉和了解，尤其是对所挖掘人才对象的知根知底。所以在挖南汽依维柯墙脚搞“星锐”轻客时，基本上是对号入座的工程技术与市场研究人员，并给予优厚的待遇。原南汽依维柯这帮人员也没辜负江淮的最大企望值，在二年左右的时间内，就很快地研发和上市了一款与依维柯既形似又神似的“星锐”准欧系轻型客车，与南汽依维柯对标逐一对打竞争。
笔者也更加奇怪和不可思议的是为何上汽上层对南汽这帮子专业整治人之人依然惧怕三分、宽容七分，让其一个个都带“长”字，薪俸依然拿得高高的，活得有滋有味的。而这其中，又留下或已远走高飞的汽车工程师们的心中又有何感受感叹和感慨呢？！
眼下，国际汽车工业兼并重组方式已经发生很大变化，“从上世纪上半叶的惨烈的吞并，发展到今天的平等自愿地联合的战略联盟方式，其典型案例就是-日产联盟。在并购时，日产方面顽强地要维护百年老店的面子，雷诺也并没有剥夺日产的独立性。
这就给我们一系列的启示：政府非常希望推动汽车企业的兼并重组，可是这项工作多年来一直没有取得实质进展，如果政府还沿用老一套思路和方法推动无厘头状态下汽车企业兼并重组，肯定不会取得太大进展，其兼并整合的效果必定很差，可能还会以失败而告终。
