三年要克服两难题 恒通快充模式商业化仍需时日
第一商用车网记者 武玉彤
备受关注的快充电池模式，最近有了新的动向。4月27日，重庆市首座充换电站在渝北空港区建成投运，随之投运的还有第二批25辆恒通快充式纯电动公交车，这标志着重庆电动汽车充换电设施建设和运营工作迈出了崭新一步，无疑也促进了恒通电动客车的快速发展。
在示范运营的同时，恒通公司坦言，目前快充模式仍然存在比能量低、充电站建设滞后等难题。为了解决这些问题，恒通计划再用3年左右时间，来检验快充电池的可靠性，并把成本“减半”，达到与磷酸铁锂电池持平。同时，她还打算根据充电站的建设速度，来调整自己纯电动与插电式电动客车的上路比例。
尽管如此，作为国内惟一一家以“快速充电”为核心战略的客车制造商，恒通的商业化前景是否明朗呢？
恒通快充纯电动公交车
突围新能源 重庆公交示范先行
众所周知，快充模式与目前市场上流行的慢充模式完全不同。
它采用全新的钛酸锂电池，电池系统由微宏动力（湖州）有限公司与恒通客车合资成立的重庆恒通电动客车动力系统有限公司（以下简称恒通电动公司）生产制造，可在短短10分钟后充满电，比传统电动公交车4-6个小时的充电时间要高效数倍。由于采取快速充电方式，单车装载电池组可大大减少，经济效益好，公交公司回收成本相对较快。
据了解，为了验证快充电动公交的性能，恒通客车联合重庆公交从去年上半年开始进行示范运行工作。恒通的想法是，用重庆公交做实验基地，来认证钛酸锂电池循环寿命是否能够真的满足20000次不衰减。只要实际运行能达到15000次，就可推断出电池寿命可达8年，从而真正突破目前磷酸锂电池寿命较短的瓶颈。到目前为止，算上4月27日投放的25辆车，重庆市公交线路上实际运营的快充式电动公交车已有31辆。其中，首批6辆于2011年4月在重庆609线路上投入示范运营，这批车迄今已行驶近5万公里。
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然而，实际运行需要承担很大风险，按每辆车售价160万元计算，大批量投运快充电动公交车就是好几个亿，这对多数企业而言都是一笔不小的数目，也使得任何一家公交公司都不愿意轻易冒险。重庆公交为何愿意冒这么大的险？
记者了解到，恒通客车是重庆公交集团下属子公司，重庆公交希望通过恒通客车，把电动公交做大做强，并推动恒通对新能源客车领域的突围战略顺利实现。
“这也是对社会负责的表现。先卖出去再说的想法是不能有的，我们不能把不成熟的产品推向市场。” 恒通电动公司执行副总经理田野在接受第一商用车网记者专访时表示。他告诉记者，经过一年的实际运行，快充电动公交车一年充电次数为2000多次，电池容量并无衰减，运营效果良好。
效果良好 问题犹在
顺利运营的背后，难掩问题存在。
田野告诉记者，快充电池目前的技术短板是比能量低，每公斤仅能储存65Wh电量(磷酸铁锂为110Wh)，这导致了电池体积过大，“比磷酸铁锂电池大35%左右”。
还有一个问题是充电站建设滞后。在首座充电站未建成之前，上路运营的6辆快充公交车都在恒通厂区充电。这次虽由国家电网出资金建成首座充电站，但一旦大批量投运，一座充电站显然满足不了充电需求。
充电站
“建一座充电站需投入资金1千多万，这并不是最大问题。包括土地、房保等审批手续非常麻烦，这才是关键。如此一来，充电站的建设难免跟不上造车的速度。”田野告诉记者。
据了解，为了解决配套设施难题，由重庆市电力公司成立的专业电动汽车服务公司正在积极配合示范工作的推广，力争在2012-2013年在充换电设施建设上投入资金1.17亿元，在主城区新建、扩建3-5座专用充电站，为重庆计划投运的200辆纯电动公交车和800辆插电式混动公交车提供充电服务；另外，在合川区新建1座充换电站，为计划投入的公交示范线路配套。
而在充电站暂未建成的情况下，恒通电动公司也有着自己的预备方案。它计划每年投运数百辆插电式混动客车和纯电动客车，如果充电站的问题近两年得不到有效解决，就加大插电式电动客车的投放比例；如果能有效解决，就加大纯电动客车的投放数量。
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验证电池可靠性 快充模式前景可期
在走向商业化的过程中，让恒通最揪心的，其实并不是充电设施的问题，而是电池的问题。
“快充电动公交车的发展关键在电池，电池的问题不解决，电动公交车难以持续推广下去。”田野表示。
究其原因，他告诉记者：“一方面，电池成本太高，一组电池最低为50万元。所以，即便国家对纯电动客车补贴50万元，但没有经济效益只靠政府补贴，肯定是短暂的。要想形成规模化，必须要有经济性；另一方面，电池厂和整车厂如果‘各自为战’，做好电动客车也很难。”
按照田野的说法，一辆普通公交车运行所需费用为2.7元/公里，按现在电价1元/度计算，纯电动公交只需1.6元/公里，公交车一年至少跑6万公里，这样一年一辆公交可省6万元。即便如此，3年才能省18万元，而电池成本高达50万，仍无经济效益可言。
因此，在恒通电动公司的时间进度表里，她计划用三年时间来解决这个问题。“为了认证电池性能究竟如何，我们计划用3-5年的时间，通过技术攻关，将电池成本降低一半，达到与磷酸铁锂电池持平，而电池寿命也能在此期间验证是否能达到8年。如果8年的目标寿命能够实现，这样自然就有了效益。”
“假如电池用了一年，容量就衰减5%甚至10%，那20000次的循环寿命是不可能实现的。可喜的是，目前一年充电次数达2000多次，电池容量并无衰减。在此基础上，公司计划在2013年将充电次数提高到4000次，2014年上升到6000次。如果明年充电4000次也没有衰减，从理论上就可推断电池循环寿命达到20000次。”田野告诉记者，“3年后如果只衰减2%-5%，那电池就不会有问题，因为该电池是线性衰减，由此可推断出其寿命能达到8年。”
然而，从2011年4月首批投运6辆至今，这一试验工作才进行了一年。恒通电动公司计划今明年投放200辆车，来进一步加大对电池性能的验证。基于对前景的乐观预判，田野还表示，恒通电动公司新基地将在今年底投入使用，届时可具备2000-4000辆新能源客车电池系统年生产能力。
看起来，作为国内惟一一家“押宝”快充电动客车的企业，恒通电动公司能否最终形成商业化运营模式，或许还需要两三年的时间来验证。
