大话商用车老总之三：清华学子黄刚
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清华学子黄刚
近来，不止一个人让我写写东风商用车总经理黄刚。我想一个原因是东风商用车在2011年成为了重卡老大，这也是东风自从2003年合资后首次坐上重卡头把交椅，同时仍然保持着中卡的领导地位；另外一点，就是今年是清华成立100周年，作为清华学子的黄刚，自然受到了更多关注。
见黄刚之前，就听说他是清华学子。见面时，忍不住就笑起来：黄刚长的太“清华”了。如果去清华大学走一圈，就会发现，大部分学生都长得跟黄刚非常相像：个子不高，非常精干，带着眼镜，文质彬彬。不过，黄刚给大家印象更深的是，始终面带微笑（这点让记者们都很感动），谦和而又自信，说话严谨，富有条理。
很多人认为黄刚之所以成为东风商用车公司总经理，清华汽车系研究生学历是非常重要的因素，但笔者以为，黄刚的坚持、执着和努力才是更为重要的因素。
从学生到老总
2006年第一次在十堰见到黄刚，尊敬之中甚至包含有同情。从武汉机场到十堰，需要坐四五个小时的汽车。被群山环抱的十堰，街道横七竖八，商店鱼龙混杂，门面装修庸俗，既没有静谧，也谈不上繁华。想想清华大学，地处北京的中关村，是个与世界同步，与历史相连的地方。一个在北京读书多年的清华学子，这么多年就一直待在十堰这个偏僻的城市吗？
作为在北京学习多年的黄刚，1990年毕业后就一直在东风工作（除了1995年开始回清华攻读硕士研究生的几年），不知道他如何能抵挡住一次又一次来自外面精彩世界的诱惑？更何况，作为老国企的东风，工资并不高（黄刚在本世纪初当东风发动机厂厂长的时候工资也只有2000多）。事实上，从东风离开的人才在汽车界可以组成一只最为庞大的队伍。很多汽车企业都喜欢来东风“挖人”。原因很简单，东风地处山城十堰，任何一个企业的地理位置都会比十堰强；东风也属于老国企，工资相对较低，因此不会对待遇过分苛求。
在这个世界，坚持是最难的一件事。可以放弃的理由往往有万万条，但是坚持的理由只有一个，那就是最初选择这条道路的原因。黄刚当初选择东风（那时叫二汽）的原因是，二汽可以提供更大的舞台。相信很多去东风的大学生也是这样的想法，但是面对这个在大山里的二汽，面对难免带着种种国企弊病的二汽，面对工作艰苦收入不高的二汽，面对在1999年前亏损了多年的二汽，很多人选择了在不同的阶段离开。也有一些人，离开不是忍受不了工作的单调枯燥，而是忍受不了无法看到美好的未来。黄刚虽然是清华的高材生，但是没有人承诺，清华毕业就可以有一个什么样的职位，当年，跟黄刚一起进入东风公司的清华汽车系毕业生就有12人，其后每年都有大量的各高校毕业生进入二汽。偌大一个东风，每年众多的大学毕业生，没有人会给你未来的保证，甚至是不能给你一个更有技术含量的工作。
黄刚进入东风后是从发动机厂（他的专业是内燃机）干起的。黄刚从1990年7月到二汽，到1993年4月，一直都是东风汽车公司发动机厂的实习生、工艺员、试验员，直到1993年5月-1995年9月，他才成为生产科副科长同时兼任东风汽车公司发动机厂团委书记。在这期间，看不到未来有机会去研发一款全新的汽车，也看不到未来可以带领东风商用车走向中国第一世界第三（或者更高的目标）。黄刚的第一份工作是从拧螺栓开始，用600毫米长的力矩扳手拧螺栓，一台发动机有7组14个螺栓，他每天要装300多台。这一工作黄刚干了7个月，成了一名熟练的工人。想想现在很多毕业的大学生，同样的工作只干几个月，就感叹“日复一日”。很多年轻人抱怨自己大学四年，学了那么多知识，出来干的工作如此简单重复。那时侯，清华大学的本科要读5年，结束了5年大学生活，黄刚却要在拧螺栓的岗位上干7个月，难得的是，黄刚能始终一丝不苟地坚持做好（黄刚那时拧的螺栓被称赞是最为标准的）。
黄刚1990年毕业进入东风，1995年又回到清华攻读硕士研究生。当他从山城回到北京后，面对的是再一次的诱惑。但是，硕士毕业后，黄刚还是回到了山城，回到了东风。
正是这种始终如一的坚持，让黄刚有一天终于能够成为东风商用车这艘历史悠久、身形庞大的巨轮的舵手。
2003年6月，东风和日产合资之际，黄刚被任命为东风商用车副总经理；2005年9月开始，成为东风有限公司商用车公司党委书记、主管销售的副总经理；2010年1月任东风公司商用车总经理。
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东风商用车的耐克曲线
黄刚成为东风商用车高层的8年，也正是东风商用车合资后的8年。这8年，东风商用车的发展走过了一个“耐克”型（由高到低，再到更高）的曲线，黄刚则是在工作中碰到了一个又一个的难题。
东风是造中卡起家的，第一二代的车型全部都是中型卡车。2005年以前，东风商用车的主导产品是180马力以下的老款中卡和准重卡。2000年起，伴随着重卡市场的蓬勃发展和中卡市场的日益萎缩，卡车行业的两大霸主一汽和东风在重卡行业的地位受到了前所未有的挑战。
2006年，行业有篇文章比较轰动：《斯太尔如日中天 准重卡日薄西山》（作者谢光耀），讲的是由于准重卡市场的萎缩，15吨以上真正重卡市场的发展导致重卡竞争态势发生了改变。一汽、东风两大集团不断丢失市场份额，重卡领域斯太尔体系的企业：中国重汽、陕汽、欧曼和红岩则蒸蒸日上。
一汽和东风由于缺乏造真正重卡的经验，也没有像斯太尔、北奔、华菱等引进的全套技术，因此在当时推出来的新一代重卡，面市后销量并不理想。
在2010年之前，童东城作为东风汽车集团公司的副总经理，主管商用车，同时也是东风商用车的总经理。作为东风商用车的掌门人，童东城更多是战略上的把握。因为集团总部在武汉，童东城常年也在武汉办公。黄刚作为东风商用车的党委书记和副总经理，坚守十堰本部，是更为具体的执行者。
东风商用车合资后，在开发新一代重卡——天龙平台的战略上是成功的，但是，具体实施起来，却有着很多的困难。
2006年5月18日，东风正式推出第三代卡车平台——东风天龙。在当天的的新闻发布会上，笔者提出这样的问题：“东风商用车曾经推出过一款重卡，也叫天龙，但并不成功。作为在重卡领域没有积累的东风商用车，这次的东风天龙是否能够成功呢？”得到的回答是，这次的东风天龙是全新开发的平台，按照日产先进的开发流程设计，跟以前的天龙完全不同，他们对取得市场成功很有信心。
天龙上市后的第二天，笔者在十堰东风商用车的会议室里，独家采访了黄刚。在采访中，笔者详细询问了东风商用车合资后的企业运营状况。黄刚坦言，自2003年与日产汽车公司合资后，东风商用车公司全价值链发生了深刻的变革，产品结构、管理方式、经营理念等都在逐渐转型。东风商用车正在搭建与发展目标相适应的产品平台、管理平台和团队平台。但在当时，一方面是队伍没有完全建立起来，另一方面，流程再造还在进行当中，信息化建设也没有完成。了解到信息系统模块之间的接口还没有建立起来，笔者告诉黄刚：“你们的信息系统跟中国重汽比还是有差距的，中国重汽的一线通已经实现了各个模块之间的完全接口。”（现在的东风商用车在合资8年后，已经完全导入了日产的精益化生产方式，信息化建设也已完成。）
尽管当时对东风天龙能够成功有所怀疑，但随后的中国国际卡车节油大赛，倒是印证了新的东风天龙在产品开发上的成功。
2006年，首届中国国际卡车节油大赛筹备之时，笔者找到东风商用车相关人士，希望东风商用车能参加此次大赛。得到的回答是东风商用车不参加任何评比活动，原因是现在的评比都是花钱就给奖，东风商用车宁可花钱去做市场推广，也不会花钱买这种奖。笔者不死心，反复做工作，最后通过秘书把比赛的方案转给了黄刚。随后，笔者意外接到了黄刚的来电，他仔细询问了比赛的规则。几天后，东风商用车确定了参加比赛。黄刚告诉笔者，只要比赛是公平的，东风商用车对东风天龙这个新车型和DCI11发动机有信心。笔者当时感到，这种信心就像一个好学生面对一场即将到来的公平考试那样，胸有成竹。
这次比赛，全部都是第三方的检测机构严格按照比赛规则进行测试，公证员全程监督，专家评委最后汇总比赛结果。最后，东风天龙的三款车型囊括了它们参加项目的所有奖项。笔者虽然有些惊叹，但是，想起参赛前黄刚的自信，也不觉得十分意外。
这种自信始终存在于黄刚身上。比如，去年年底东风的商务年会上，面对今年并不确定的重卡市场，黄刚这样表示：无论市场发生什么样的变化，东风商用车都要保证市场份额不下滑。说完这句，黄刚进一步补充：“东风商用车不但市场份额不下降，还要确保市场销量也不下降。”实际上，跟很多老总对今年的市场充满幻想不同，黄刚在去年年底对今年市场的巨大风险就已经很有意识。面对可能大幅下滑的重卡市场，东风商用车仍然提出了“市场份额和销量”都不下滑的口号。今年东风的表现则印证了黄刚去年年底的自信。
东风天龙作为产品是成功，但是能不能卖的好呢？最初的答案是否定的。东风天龙在2006年5月上市后，到年底一共才卖出去1916辆。一方面是产品价格太高，另一方面也跟东风长期以来的国企作风有关。
东风天龙在2007的销售有了起色。不过，那年年初，恰逢工程车的“火爆”行情，由于东风天龙只推出牵引车，工程车还没有准备好，因此没能赶上2007年初这一波工程车的行情。到2007年4月上海车展时，东风商用车的销量同比虽然增长了，但市场份额出现了下滑。在东风商用车的车展新闻发布会上，笔者这样问黄刚：“你们东风怎么总赶不上趟啊？”
作为一名好学生，黄刚的学习能力是不容置疑的。虽然东风天龙营销遇挫，但黄刚很快发现了问题，并提出了解决方案。从来没干过营销的黄刚自从2005年9月主管东风商用车的营销后，就开始跑市场。他一般都是周末出去，周一周二回办公室。东风天龙销售遇挫，通过跑市场，黄刚也意识到了产品价格过高的问题，东风天龙开始推出经济型的品种，其价格接近了市场主流产品的价格。另外，黄刚还改变了东风多年的营销方式，改变了以前车辆生产出来交给改装厂，不跟用户打交道的做法——东风直接把营销的触角伸向了最终用户，改装成为了产品生产的一个环节。
2007年，东风天龙销售23000辆，东风天龙在市场上站稳了脚跟。到2010年时，东风商用车销售历史性突破30万辆，同比增幅领先于行业增幅。其中，以“天龙、天锦”为代表的新一代中重型卡车销量超过10万辆，东风中、重卡市场份额分别位居国内行业第一、第二。
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在2010年年底的东风商务大会上，笔者就这句话问黄刚：“3年前，我说东风怎么老赶不上趟，这句话您还记得不？”黄刚笑道：“怎么会不记得呢！这句话深深印到我心里。”黄刚无论说什么，都始终面带微笑，但背后也许意味着一个决心或者一个决定。
好学生不是不会犯错误，而是不会犯同样的错误。东风天龙上市所走过的弯路，在2008年4月东风天锦上市时就没有再现。东风天锦上市就执行了正确的产品布局和营销政策，短短的两年间从年销售1754辆起步，到2009年销售突破1万辆，2010年销售突破3万辆，在今年牵引车市场下滑，载货车市场抬头的局势下，东风天锦火爆热销，不但巩固了中卡市场第一的地位，更是为东风商用车整体夺冠加分不少。
说到好学生，东风商用车还是个不偏科的好学生。东风在牵引车、工程车和载货车领域都是佼佼者，总分自然也是第一；同时，产品和营销两手都比较硬。今年7月东风商用车销售汽车2.2万辆，前7月累计销售21.5万辆，同比增长14.7%，销售量和增幅远超行业水平。其中，东风品牌中、重卡7月销售1.4万辆，前7月累计销售15.4万辆。黄刚认为东风商用车今年能够领跑行业的重要原因就是东风商用车各个方面都“起来了”，无论是产品力还是营销力，在牵引车市场份额不下降，在工程车市场份额有提升。
未来的难题
也许对黄刚来说，笔者从来都是一个出难题的人。但是，随着这些难题的解决，东风商用车也就不断进步。
在东风高歌猛进的今天，笔者仍然想给黄刚和东风商用车继续出难题。
东风商用车现在的状态也许跟清华大学有些类似。清华大学是中国最好的高校，不过，在世界高校排名也在50名开外，甚至不如香港大学。东风商用车在国内销量做到了最大，产品也广受好评。但是，要放在世界上而言，同样不能排在前面。
东风商用车和世界名车的差距主要体现在以下几个方面：
首先是可靠性和稳定性。在记者所做的质量调查中，一个比较明显的事实就是，进口卡车基本没有任何故障。
根据调查结果，国内卡车的特点是，三大总成基本都不会出问题，但是在卡车最初使用的过程中，会有一些小毛病和小故障，东风也不例外。
其次是运营效率。在今年北大的物流论坛上，上海群浩运输有限公司总经理洪永坤在演讲中的PPT中，有这样一张：
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这张图中，用沃尔沃FM400和东风天龙4181A做了运营成本的对比，结论是进口卡车比国产卡车拥有“更长的使用寿命、更经济的燃料使用和更高的操作效率”。
也许这张图中的对比并不是一个普遍现象，但是，东风商用车仍然不能忽视这种现象为什么会在某些运输公司发生，怎么样去改善。
最后是舒适性。在2010年ZF举行的AMT重卡试乘试驾活动中，有两辆样车，一辆是MAN的牵引车，还有一辆就是东风天龙。试乘试驾的道路都是山路。体验完了曼卡，再坐东风天龙，感觉简直从天上掉到了地上。当然，这辆曼卡的价格是东风天龙的好几倍，曼恩使用的是空气悬架，东风天龙这辆车使用的是钢板弹簧。座椅也有差别。但是，除了这些因素之外，整体驾驶室的舒适程度，比如通过性，还是有着较为明显的差距。
固然，一个不能忽略的事实是，东风商用车的价格只有国外高端卡车的三分之一到五分之一。但是，中国重汽已经和德国曼开始合作，北汽福田和奔驰的合作也进入了审批阶段，上汽依维柯红岩正在从“耐克”曲线的最底部开始上行，纳威司达和江淮的合资也指日可待。如果，未来正在欧洲市场热销的、比国内重卡贵3倍的车型在国内生产，并且价格下降一半的话，那么东风商用车会不会感到竞争的压力呢？
好学生不怕做难题。希望黄刚和他带领的东风商用车能给这道难题一个答案。
