支陆逊：汽车出口之路未来怎么走？
第一商用车网 整理
客车出口今年可能恢复到300多亿元，从国际上来看，这个出口额度还是很小的，但与此同时，我们国家的外贸去年已经超过德国，达到了1.2万亿美元，德国是1.12万亿，美国是1.8万亿。而且，我们从数量上来讲是第一大出口国，我们将近60%的产品出口量是全球第一，包括集装箱、船舶，家电就更多了，电冰箱、彩电、DVD、相机、摄像机，出口量都是全球第一。
但是，我们的汽车出口只占全球汽车贸易量的3%，所以未来增长空间大的只有汽车产品。因为我们很多产品已经没有市场空间了，你在增长，别人怎么办？增长空间已经快到天花板了，很难再增长。所以我觉得，汽车产品的国际化进程加快不仅有可能，同时也有必要。
中国的汽车产业，特别是我们的产能这么快的扩张，而北京和国内其他城市陆续都会采取一些措施应对交通堵塞，在整个产量控制上也会做一些相应的调整，这些都会对现在已经膨胀的产能产生一个巨大的压力。国内市场可能还有5年、10年的发展机遇期，但是同时我们国内这种快速扩张的产能，，也逼迫我们的汽车产业要加快国际化的进程。从世界发达国家的现状来看，汽车产能大国德国， 60%、70%的汽车都是出口，日本70%、80%也是出口，韩国也是广泛的对外出口，唯独我们国家，汽车产销全球第一，今年将达到1800万辆，这么大的一个市场，这么小的出口量。综合各方面的因素，我们现在这种国内、国外环境也迫使我们要加快汽车产业国际化进程，这肯定是一个趋势。
此外，国内汽车产业之间的兼并重组，也是一个趋势。“十二五”期间，中国汽车制造业发展的环境面临着深刻的变化和拐点，就是我们人口的红利，我们靠低成本、靠规模扩张的竞争优势要终结。汤总也谈到，最近这几年宇通的劳动成本以30%速度往上涨，我们在北京在全国也做过调查，劳动力成本普遍上涨都是在5%-10%左右，甚至更大，有些是15%，这是平均上涨成本，就是劳动力的成本，还有各种增值因素，包括原材料的上涨。全球都是以美元作为货币计价。美元的贬值必然要导致全球大宗商品价格的上涨，特别是对我们现在影响最大的，就是人民币汇率的问题，现在人民币汇率还不仅是升值的问题，现在的问题是人民币对外升值，对内贬值。中国的出口机制是很独特的机制，我们的议价能力很差，现在我们的机电产品中有将近60种产品全球第一，但是80%的机电企业都是自己跟自己竞争，这叫做国际竞争国内化，事实上如果我们行业企业做得好的话，我们完全可以在出口价格上统一，但是我们做不到。所以造成了现在中国只要买什么什么贵，卖什么什么便宜，这也导致了人民币对内增值，对外贬值。
还有就是，我们现在的贸易摩擦，很多已经到了技术性的层面，现在不光是发达国家，发展中国家对我们也是一样。今年上半年印度对我们的电信产品反倾销，因为我们中国产品在印度的市场份额很大，也冲击了它本国的产业。现在这种技术性贸易壁垒，都是从发达国家延伸到发展中国家，从单个国家延伸到多个国家共同联手，从原来对产品的一些简单的关税手段延伸到技术性的标准，从产品的低端延伸到高端，这也是影响将来产品出口的一个非常大的因素。中国的汽车产业，我觉得也会随着整个外部环境的变化，出现一种新的整合，这是有国际惯例的，国外也是由大量汽车生产的个体经过一段时间发展以后，进行调整、进行兼并，发展成现在的少数支柱企业。所以中国这种国内企业之间的兼并，将是“十二五”的趋势之一。
在中国汽车产业国际化过程中，我觉得有几个问题值得中国企业包括中国政府、一些中介机构提高认识。中国的汽车产业，特别是我们的出口，从2001年开始起步，到现在经历了三个阶段：2001-2008年的快速增长，基本上我们整车出口年均增长速度将近60%。从2003年到2008年，我们的汽车整车基本上以一年翻一番的速度增长，从2万多辆到4万多辆，8万辆到16万辆，16万辆到32万辆；2008、2009年是快速下滑阶段，经过金融危机冲击，汽车整车出口连续15个月出现负增长；今年1月到现在是恢复性增长。
但是我们现在走的路，还是一个粗放的增长方式，都是依靠拼价、拼规模或者规模扩张，价格是惟一的竞争手段。特别是很多产品同质化严重，出口的产品主体太多，企业普遍没有品牌，品牌缺失、境外的营销网络缺失，质量得不到保证，产品同质化严重，出口秩序混乱，基本上就是这样一个状况。我们现在的很多车，在非洲市场已经引起非洲朋友的抱怨，我们是商务主管部门，很多大使馆都给我们发电报，中国汽车已经在国外引起一些抱怨，非洲朋友说为什么中国好的产品出口到欧洲，差的产品出口到非洲？这个所谓的“产品差”有两方面因素：一是我们的价格。拼价格以后，大家只能够降低质量。有些企业降低材料的档次，降低一些器材的档次。二是牺牲一些中间环节，没有售后、没有培训。我们某个在国内还是比较有名的品牌，对非洲一个国家出口了400辆车，去年我们协调的时候，“趴”了200辆，今年已经趴了300辆，原因上就是售后跟不上。
所以，我们现在很大的问题，就是大部分企业出口没有规划，谁都没有规划。一锤子买卖，只要有订单，就觉得是有市场。我们现在进入国际市场的道路和路径跟国外是截然相反的，人家是“先伸头，后伸腿”，我们现在是“头”先出去，“腿”还没有迈出去。我们在中东地区，国外一家经销商可以给我们五六家汽车品牌做代理，中国产品的价格差别，人家全部掌握的清清楚楚。而且我们境外的营销服务，大部分都是委托给经销商。我们中国企业的经销商还只是停留在进出口环节的经销商，连生产环节都没有介入进去，很多公司都是皮包公司，倒闭了就没了。我们出口到南美洲国家的一些车，去年那边的当地人向我们使馆反映出的问题，要求中国解决。我们后来了解到，这批产品是买断了的，是委托美国在南美的一家公司作为总代理，但是美国的这家经销商因为金融危机倒闭了，但是人家用户不管，因为买的是中国产品，他就找厂家，所以找到我们，找到我们说你必须解决。
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这就是中国的产品，这种事情不是一例、两例，因为我们一年不知道接到多少例因为产品质量问题引发的纠纷。发展中国家非常了解中国，他们掌握的时机都非常好，都是向中国施压，但是这还只是影响了中国的产品，还没有品牌可言，因为大家说中国的品牌不行。包括上次我见了斯里兰卡的大使，他希望我给他推荐中国的客车产品，因为斯里兰卡现在营运的客车都是从印度进口的，现在已经到全面更新的时候了，所以他希望中国产品进来。同时在交谈的过程中，他也把他的忧虑说出来了，就是中国十多年前有客车曾经进入斯里兰卡，斯里兰卡的人民对中国汽车产品的质量现在不一定认可，还得回去做工作。
我们的汽车产品进入俄罗斯，跟我们的摩托车产品进入越南是两个非常典型、也是非常相似的两个案例。都是在短时间内，在2-3年里出口的主体迅速膨胀，只要有几家企业把市场打开，中国的企业全部跟上去，然后出口的数量一下猛涨上去，但是在随后的一段时间内，价格又跳水式的往下跌，跌了之后出口国政府再出台一系列的相关政策，比如俄罗斯先是搞不允许中国的产品在那儿搞工业组装，然后就是论证，随后又是一系列组合性的手段来限制中国产品。中国的汽车出口到俄罗斯最高2007年时达到13万辆，2009年全线退出。很大问题就是我们低价、恶性竞争、售后跟不上。
这就是中国汽车产业国际化的一些教训，所以我觉得必须要解决，要解决我们的产品质量问题，解决中国品牌的售后营销网络建立的问题，这些东西不解决，将来中国汽车产品要卖出去是很困难的，即使是出去了也会被退回来。
作为汽车的主管部门，我们下一步在推动汽车产品出口上有一些想法。我们去年联合了六个部委出台了《关于推动汽车产品持续发展的意见》，提出中国的汽车产品出口分为三个阶段：
第一个阶段，从2009年到2012年，我们保持着年均增长10%左右。这是完全有可能的，因为今年汽车整车出口增长幅度是最高的，达到40%多。
第二个阶段就是从2012年到2015年，我们提出来，要保持一个较快的增长速度，年均增长速度能够达到15%-20%。
第三个阶段，我们提出到2020年，中国的汽车产品出口要达到世界汽车贸易量的10%左右。世界贸易量是稳定的，去年全球的货物贸易量是14万亿，汽车大概是1.3万亿，所以我们要达到10%左右。10%实际上也不多，我们的很多产品的贸易量都有百分之五六十。
同时我们提出，要实现这几个目标，必须实现五个方面的转变。
第一，我们汽车零部件出口产品要由现在的机械类或者机电类，向电子类方面转变，在电子类方面我们要加大国际化进程的力度。汽车整车出口现在基本上是低端车，将来要从发展中国家的中低端市场向中高端市场转变，然后积极稳妥的开拓发达国家的低端市场。
零部件跟汽车现在的出口状况是截然相反的，零部件是以发达国家为主，汽车整车是以发展中国家为主，零部件是OEM。企业的出口方式也要从现在的单纯产品出口向资本、产品、技术、服务相结合的出口转变。出口网络现在主要依靠国外的经销商网络，将来要建立我们自己的经销网络。为了推动转变，我们在政策上做工作，包括加快出口基地建设，我们在全国培育了12个出口基地，每一年从中央发展基金里拿出一部分钱来支持这些基地做论证、培训、研发、检测的公共平台。
第二，今年我们准备拿出一部分钱，在汽车行业选2-3个企业，客车也要选几个，在国外支持企业特别是龙头企业搞境外营销网络的一些试点。全面铺开没那么多钱，也不现实，主要是起到一个政策示范的作用，因为没有营销网络、没有品牌，企业根本就没有抵抗能力。我们已经看的非常清楚，金融危机的冲击，首先冲击的是搞车间加工组装的企业，然后是冲击有营销网络的企业，最后才冲击到有品牌、有网络的企业。有品牌有网络的企业有议价能力，它可以传递价格的压力、成本的压力，能够应变。所以我们政府非常重视这一块的工作。
还有一项措施，就是我们切切实实要加大出口秩序的管理。之前我们已经说过，2006年中国共有32万辆汽车出口，出口主体有1400多个，300多亿的汽车及零部件出口有1万个主体。零部件汽车产品出口我们形容为“千军万马”，整车是“千”，零部件是“万”。所以现在我们的汽车整车出口占比相对较小，这么小的量但是市场相当的多，已经出口到100多个国家。主体这么多，售后服务根本不可能有保障。所以这一块，我们将来联手在出口资质上会再想一些办法，慢慢的提高门槛。提高太快了我们也不行，承受不了那么大的压力，只能慢慢的找到大家都能承受的“度”。这一块确实需要规范，中国的外贸出口，只有把规范秩序搞好了，才算做好了。中国今年可能要达到1.4万亿的出口量，但是我们的出口秩序混乱，这还不光是汽车行业，我们有些行业竞争比汽车业还恶劣，而且是在行业集中度比较高的情况下的恶性竞争。这个竞争很难理解，有些行业是在同一个城市拼的你死我活。
所以这一块将来我们可能要加大协调力度，今年我们估算了一下，2007年实施汽车出口管理后，首次出现了价格增长高于数量增长，按照这个思路走下去，一年可以为国家节约3千亿元人民币，这个空间很大。
还有一个就是，在汽车出口、汽车便利化服务环节上我们也会培养一些平台，比如搞汽车零部件的国际交流平台，这是为了企业不走出国门就可以在国内与国际上的一些一流零部件企业加强交流。此外，国家现在有一些进口贴息政策，从2008年开始，主要是支持一些龙头企业，为了提升它从国外进口先进设备的积极性，给它们一些支持，这方面我们也支持汽车等重点行业内的龙头企业，通过引进国外设备、引进国外技术，通过引进消化吸收，增强我们的自主创新能力。这些都是我们现在在做的一些事情。
但是政策毕竟是有限的，所以我们和出口信用保险公司联手，出口信用保险公司已经把我们的汽车基地企业作为它重点承保的对象。去年汽车出口的赔偿赔付率是很高的，达到113%，是其他产品赔付率的3-4倍，但是在这种情况下，他们仍然把汽车产品作为一个重要的支持对象，就是因为他们也看好汽车产品国际化的前景和潜力。所以这一块我们也跟他们有一些经常性的合作，将来还要出台文件，加大对汽车产品国际化的支持。
