“立体快巴”并非中国人原创
近日翻看新京报，“立体快巴”再次被报道。“立体快巴”首次亮相于今年5月份的第十三届中国北京国际科技产业博览会，“发明者”是深圳华世未来泊车设备有限公司的负责人宋有洲。近日，由于“立体快巴”被写入“中芬生态谷”的规划中，作为绿色交通的备选方案，而再次引起注意。
笔者S7EV3N查看了近期关于“立体快巴”的相关报道。发现中国的媒体大多对这个“立体快巴”的“点子”不吝溢美之词，认为这是未来解决北京交通拥堵问题的解决方案。甚至有报道大肆吹捧这是中国人的“创意”，美国网友都对中国人的“创造力”羡慕不已。
其实，“立体快巴”的概念并非由中国人提出的，而“立体快巴”的设计制造、乃至实际运营，都有很多的问题有待解决。
一、“立体快巴”并非中国人创造
关于这种车体下方留有通道的立体交通工具，在2008年的VDA设计比赛中，就有作者提出相关概念。“VDA设计奖”由德国汽车工业联合会(Verband der Automobilindustrie，VDA)与德国设计委员会(German Design Council，GDC)联合举办，其宗旨是为了鼓励来自全世界的优秀设计学生在商用汽车领域展示他们的创造才华。“VDA设计奖”每两年举办一次，获奖作品在逢双年的德国汉诺威商用车展上发布。
2008年，获得VDA一等奖的作品名字叫做“the Windcatcher”，设计者是美国大学生Abhinandan Saini。他也籍此作品获得2000欧元奖金及在德国汽车厂商欧宝的实习机会。
Windcatcher是一辆货运车辆。在未来，用于长途运输的重型卡车将不用进入城区，避免为拥堵的市区交通再填一份堵，甚至不用进入交通干线附近的物流园区、可以在高速路上的行驶中与小型物流车辆进行货物的驳接。Windcatcher其整体结构分为两部分：上部是驾驶舱和货舱，而下部则是底盘。在Windcatcher的底盘中间，形成了一个巨大的通道，可以让小型车辆顺利通过。工作过程如下：
当Windcatcher行驶到指定区域时，自动将车速降低至72km/h(45mph)，这时Citybot(作者设计的城市物流车辆)进入其底盘通道，并与之保持相同的车速、两车相对静止，开始装载或者卸下货物。完成货物交接之后，Citybot加速离开Windcatcher，Windcatcher也随即加速至经济车速，并前往下一个货物驳接区域。在整个过程中，Windcatcher和Citybot的定位与同步、货物的信息交换等，都通过电脑和网络得以实现。
Windcatcher的独特运输模式，旨在提高运营效率、减少物流时间，也可以降低成本，减少转运的中间环节，并且能够避免大型车辆进入市区、缓解城市的交通压力。
与宋有洲的“立体快巴”仅有个概念不同，Windcatcher的设计者做了更为详细动力总成和造型结构的设计：Windcatcher的动力系统由五部分组成：冷却装置、燃料电池堆、储氢罐、电池、电动机。使用氢做为动力，不但摆脱了对石油等不可再生资源的依赖，也做到了“零排放”。另外，THE WINDCATCHER的货箱外壳的一些辅助作用也能在一定程度上减少能耗。这个巨大虫蛹般的货箱外壳由可调式骨架支撑，并且采用了一种内嵌了压电致动器(Piezoelectric Actuator)的柔性复合材料。这使得外壳也可以改变形状，成为一种执行机构，这样能够实现三种功能：1、产生升力：货箱可以根据风速、风向、路况等数据进行分析，调整货箱外壳，使之保持在阻力最小的状态，并在必要的时候提供一定的升力，以降低油耗、减少磨损。2、制动：货箱可以在需要提供额外的空气阻力，用以制动或减速，从而减少机械制动引起的磨损。3：维持外形。当车辆处于非满载状态时，货箱外壳可以维持其流线型的造型，降低空气阻力。
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与宋有洲先生的“立体快巴”相比，Windcatcher的设计更为完备，也更具可行性。这种“立体交通工具”的创意，显然不是宋有洲先生最先提出的。当然，Windcatcher是为了提高高速公路上的交通运输效率，并降低货物转运的周转时间。宋有洲将这一概念用于解决城市交通，也算是一种创新，但缺乏可行性。
二、“立体快巴”的致命缺陷
1、结构强度的质疑
“立体快巴”是一个流动的隧道，人在隧上走，车在遂下行。据介绍，“立体快巴”横跨两个车道，下方空间高度为2.2米，单节长度10米。两个标准车道的宽度大概是6米。那么，宽6米、高2.2米的巨大通道，完全靠两侧“劈开的双腿”支撑，难度很大。况且上载千人，整个结构将承受很大的负荷，因此“立体快巴”的隧道顶部，也就是车厢底部也必须具有足够的强度和刚度，这对“立体巴士”的结构设计提出了巨大的挑战。
2、转弯方式的质疑
“立体快巴”单节长10米，宽6米，这样一个占地面积60平方米的怪物，其转弯半径可想而知。据宋有洲先生介绍，“立体快巴”转弯半径在37米至40米之间。暂且不论他的这个数据是如何计算出来的。40米的转弯半径，“立体快巴”恐怕在北京市内任何一个十字路口都无法顺利转弯。如果所有的车轮全部可以协同转向，其控制系统也将非常复杂。
3、驱动方式的质疑
“立体快巴”的创意在于给下层留出足够的空间让其他小型车辆通行。这样要求了“立体快巴”下层的结构要很薄，不能占用太宽的路面，腿细……但是采用什么样的行走系统呢？世界各地都有相关法规对车辆的轴荷有所规定，其目的是为了降低车辆对路面破坏，因此，车轮必须有足够大的接地面积。笔者S7EV3N猜测，长达10米的“立体快巴”的双脚下，应该密集的布满了很多车轮。目前能够实际应用的大概是用轮毂电机驱动车轮，但如果要做到几十甚至上百个轮毂电机协通工作，共同驱动“立体快巴”，也许还要面临协通转弯，其控制程序将非常庞大和复杂。
4、能耗的质疑
据宋有洲先生介绍，“立体快巴”上层为铝合金结构，下层为钢结构。即使如此，单节“立体快巴”的整备质量也将非常惊人。国内10米长的巴士整备质量一般在10吨以上，“立体快巴”6米的宽度，足抵两辆巴士，因此单节“立体快巴”的自重恐怕在20吨以上，再加劈开的双腿和乘客的重量，其能耗将十分惊人，采用电力驱动将十分困难。其蓄电池系统也将十分庞大。“立体快巴”，恐怕无法实现节能环保的目的。
5、高速运营的质疑
“立体快巴”，除了“立体”之外，还有“快”的特点。据宋有洲先生介绍，“立体快巴”运营速度为60km/h，转弯时的速度也为10km/h。但在北京，相邻两个路口的距离也就几百米，哪里有空间给“立体快巴”加速到60km/h呢？
6、站点设置的质疑
从示意图中可以看出，乘客是在“立体快巴”的上层出入的。也就是说，为了配合“立体快巴”的运营，还要建设大量的配套站点，而这种双层的站点，仅能为“立体快巴”使用，其他交通工具无法停靠。且不说乘客上下“立体快巴”站点是如何的麻烦，在2米多高的展台上，势必要设置一圈围栏门禁，以仿制“立体快巴”没有进站的时候乘客不甚坠落（这比跳进地铁里危险多了）。甚至可能还需要设置管理人员维持秩序，相关配套设施及人员的成本将非常高。另外，站点之间的距离如何设置，北京全市设立多少个“立体快巴”站点，都是非常复杂的问题。
7、破坏市容的质疑
据宋有洲先生介绍，“立体快巴”需要将双车道拓宽0.6米。说的如此轻松。北京全市所有的车道都拓宽0.6米，多么大的工程啊。另外与“立体快巴”配套的站点与现在的公交站点不同，仅仅靠立几根公交站牌是不行的，必须是一个有足够强度和抗震级别的建筑物，站点的建设，对道路的影响就不仅限于拓宽0.6米那么简单了。并且，“立体快巴”的站点无法与其他公共交通的站点通用，不但会影响整个道路两边的规划，恐怕还会对临街的商户、居民造成诸多不便。
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8、安全性能的质疑
如此巨大的庞然大物，以60km/h的速度从头上呼啸而过，恐怕每个开车的人都会心有余悸吧。另外，如果车辆在“立体快巴”胯下行驶时突发不测，撞到“立体快巴”的侧壁，恐怕上层的千名乘客的安全也会受到极大的安全。上层的乘客们被“束之高阁”，发生意外时几乎无法逃生。按照“立体快巴”宣传视频的示意，发生意外时，左右两侧的侧板会翻开形成逃生楼梯，让乘客从两侧疏散。但事实上“立体快巴”右侧是隔离带或者人行道，右侧是另外一条车道。如果快巴两侧的侧板翻开，恐怕会砸到两侧的行人和车辆，或者因为有障碍物而无法完全放下，对乘客疏散的能力恐怕还有待考量。如果上层底板破损，乘客坠下，下层还有其他行驶的车辆……恐怕还会造成二次、三次伤害……难以想象。“立体快巴”转弯的时候则更加危险。“立体快巴”占用两条车道，如在它向右转弯时，胯下左侧的车辆要停车等候，而右侧的车辆要么停车等候，要么随同一起右转。随同一起转弯，需要两车配合，除非有传感器、卫星定位系统等自动驾驶，否则非常危险。但如果所有车辆都停下来等待“立体快巴”转弯，停车、起步造成的油耗增加，由谁买单？造成时间的浪费，由谁买单？
9、运营成本的质疑
“立体快巴”每公里的投入综合成本是5000万元左右，不知道这个数据是如何计算出来的。但是运营成本是多少呢？车辆和相关设施的维护、保养，电力的供给，工作人员的投入。与地铁不同，地铁在地下，地铁的运营对地面以上的交通和建筑影响不大，但是在路面上的“立体快巴”将会给其他交通工具和行人、附近的建筑造成巨大的影响。造成其他车辆、人员、设施的成本增加，也应该算在综合运营成本之内。
……
质疑还有很多，笔者S7EV3N在这里就不一一指出了。
另据报道：《“立体快巴”通过安全评审》、《“立体快巴”今年底将在北京试运营》、《美网友热议中国立体快巴感伤创新力被打败》。这体现了中国部分媒体人的无知。
《“立体快巴”通过安全评审》。进行评审的是“上海交通大学专业项目组”。任何交通工具的设计、生产、定型、试验，具有国家相关部门负责，大学的项目组是没有资质进行评审的，只能是对其可行性、安全性等方面进行研究论证。《“立体快巴”通过安全评审》显然会误导读者。
《“立体快巴”今年底将在北京试运营》更是无稽之谈。且不说“立体快巴”仅仅停留在概念阶段，其具体的结构、运营模式等均没有详细可行的设计方案，何谈“年底试运营”呢？一般的全新平台的车辆设计，其周期都将达到3～5年（当然某些山寨汽车企业号称14个月的抄袭式开发不在此列），年底试运营，简直是天方夜谭。另外“立体快巴”的运输模式将会对目前的交通法规提出挑战，如果能够获批试运营，就意味着要出台相关法律法规，甚至作为一个新的交通工具种类，要完善相关标准。这都制约着“立体快巴”几年内无法实际运营。
《美网友热议中国立体快巴 感伤创新力被打败》简直将令人发指。笔者S7EV3N也登陆该文中提到的《郝芬顿邮报》(Huffington Post)的网站，看了相关评论。“感伤创新力被打败”完全是以偏概全。Huffington Post的网友评论主要还是以批评为主：质疑“立体快巴”的可行性，认为“绿色环保”不能单纯靠一个点子来实现，目前很多能源技术已经存，并且比较成熟，“绿色环保”应该建立在用好现有的成熟技术，而不是哗众取宠。
所谓的门头沟中芬生态谷项目将“立体快巴”纳入“绿色交通”的备选方案，无非是吸引眼球而已，大家大可不必趋之若鹜。想看到“立体快巴”试运营？恐怕还要等若干年吧。也许要等到2012之后了。
