“公交优先”过了火？
近年来，随着城市拥堵问题日趋严重以及环境污染加剧，“公交优先”的呼声越来越高。从2007年1月1日开始，北京市实行公交优惠政策，持IC卡坐公交车享受四折优惠，学生卡更低至两折。偌大的北京城，区区4角钱，让人坐上公交车就忘不了念叨着“首善之区”。在全国所有的城市当中，北京公交是最实惠的——对于老百姓来说是这样的；而据了解，2007年北京市政府在城市公交上投了60亿元，力度之大前所未有。
有北京作榜样，全国各地纷纷开始效仿。但是，“公交优先”并没有一个固定标准，各城市之间又存在较大差异，照搬北京市的做法肯定是不现实的。以至于一些地方关于“公交优先”的情绪很激昂，动作也不小，不过真正效果就不是很好说了。
不久前，记者在杭州一带走访，发现当地的“公交优先”貌似重视得有些过火，准确的说，是还需要进一步完善。而且记者相信，这些问题在国内目前可以说是广泛存在。
“一刀切”不可取
近几年，城乡公交一体化的情况非常普遍。城乡一体化过程中，伴随着城市化进程的加快，城市规模越来越大。很多原有的短途客运线路，逐渐被纳入城市公交体系，作为城郊线路或其延伸。
首先应该肯定的是，这样做的确是有道理的。在未纳入城市公交体系之前，这些短途客运线路的运营状况大多比较复杂，有公司制运营的，也有个体、私营的，甚至也有不少“黑车”，运营秩序比较混乱，存在一些安全隐患。统一归口到城市公交旗下之后，确实有助于消除这种混乱局面。但是，在一个城市内，如果只有公交，没有客运，就显得有些呆板了。
据知情人士介绍，杭州市萧山区在城市公交一体化工作中，将杭州萧山长途汽车运输有限公司以前经营的城市公交业务、萧山各地至主城区的12条客运班线并入新组建的杭州市萧山公共交通有限公司，同时并入的还有560多名职工、300多辆客运车辆及部分客运站场。但是，在城市公交替代短途客运之后，相应线路的运营效率反而有所降低。“以前从杭州市区到萧山区，乘坐客运公司的直达车，只需要20分钟左右，而现在坐公交车，票价虽然有所下降，但花费的时间却要1小时多。”这位人士告诉记者，“我期待不要搞‘一刀切’，至少应该给乘客留下一个选择的权利——如果乘客嫌坐‘站站停’的公交车太浪费时间了，他还可以选择直达型的短途客运。然而，目前的实际情况是没有给乘客提供这样的选择机会。”
值得反思的是，“公交优先”究竟应该如何体现？仅仅只是降低票价吗？——当然不是。其实，“站站停”的公交车想要提高运营效率，办法也不是没有。比如说，北京公交的345路（德胜门至昌平）、300路（三环环线）等超长线路都设有快车和慢车两种不同的运营方式，公交车行驶路线基本是相同的，不同的是中间的停靠站点。如果“一刀切”之后的城市公交，不能更好地满足乘客的需求，那么何妨给原来在这方面做得挺好的短途客运留下一些空间呢？
“一刀切”带有浓重的行政化色彩。实际上，对于聪明的中国人而言，只要需求不能满足，必定会想出各种各样的办法，其中就包括“黑车”。“黑车”出现的最根本原因，是老百姓有这方面的需求，而通过正规的渠道又不能得到很好的满足。“黑车”一旦出现，势必会导致运营秩序混乱，乘运安全难以得到保障，且难以管理。与其这样，还不如放开原有短途客运的经营，让市场去甄别，让乘客自己去选择。
$page$
公交公司话语权过大
随着“公交优先”理念的日渐浓厚，在各地政府的大力支持下，公交公司的腰板越来越硬朗。从近几年的某些展会就不难看出，举办方只要带上几个大型公交公司，客车整车及零部件企业便会趋之若鹜。这种情形很容易让人联想到“挟天子以令诸侯”，而“天子”当然就是指这些大型公交公司。他们动辄数百辆、上千辆数亿元的大订单，足以让各客车整车和零部件企业抢得头破血流。
公交公司腰板硬朗本来是一件好事，“公交优先”毕竟是需要一些底气的，有实力才能做大事。但是，从目前的情况来看，公交公司的话语权有过大的嫌疑，已经出现缺乏有效监控的势头。
公交公司如何使得国有资产发挥最大效益？公交公司的宏观配置、线网规划应该如何进行？这些问题都涉及到政府主管部门的认知度问题。然而实际情况是，很多地方的政府主管部门在城市公交方面缺乏足够的管理经验，在一些实际问题上容易被公交公司“牵着鼻子走”。公交公司的话语权过大，甚至能够凌驾于政府主管部门之上，使得有效监管成为一句空谈。公交市场上，人们谈论得比较多的三个字，就是“水太深”。这恐怕就是其中的一个重要原因。
政府补贴，是公交行业的一个重要特征，也是推进“公交优先”战略的一个主力推手。然而在实际操作过程当中，也存在一些问题。比如说，政府补贴只能给国有公交企业，只认企业身份，不讲实际成效。据知情人士透露，2010年萧山区政府给萧山公交补贴了1.8亿元，今年预计要补贴2.1亿元，这令富甲一方的萧山都颇感吃不消。该人士表示：“2008年之前，萧山区政府在公交方面的补贴，总共没有超过800万元。可以这么说，公交方面，如果政府每年补贴我1000万元，我想怎么做就怎么做，而且还能做得比现在更好。”
发展方式待创新
目前，“公交优先”战略在我国还没有得到全面的落实，城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，公共交通在城市交通系统中的主体地位还没有确立。我国大城市公共交通的出行分担率平均约20%，中小城市公交分担率平均不到10%，与欧洲、日本等大城市40%~70%的出行比例相比还有很大差距。据了解，“十二五”期间公交车的总需求约为48万辆，平均年需求量将达到9.6万辆，而目前公交车的年销量还不到6万辆，公交车的市场份额将进一步扩大。
面临这样良好的发展机遇，“公交优先”不应该仅仅意味着加大政府投入、扩大基础设施建设等等，而要创新公交发展方式，使其更具活力，更能满足老百姓的出行要求。
他山之石，可以攻玉。我们在发展公交的时候，可以借鉴一下国外的做法：在美国芝加哥，154条线路上营运着2000多辆公共汽车，其中一半以上配备有“乘客人数自动计数”技术装置，乘客人数、出行方式都一目了然。在日本大阪，公交公司推出了百货商店理念的“PiTaPa卡”，在作为交通卡使用的同时，也能在当地约1.8万家商业场所作为购物信用卡。在韩国首尔，公交专用车道是设在路中央的双向通道，沿线公交站点也随之移到马路中间，呈“私车-车站-公交-车站-私车”的布局。实行这种公交专用道后，公交车辆行驶速度至少提高了18%，乘客数量增加了15%~38%。
