政协委员呼吁深圳实施公交都市战略
“3至5年后全市路网承载水平也将处于严重超载状态，城市交通将由局部拥堵变为全面拥堵。深圳迫切需要对交通发展模式和城市发展战略进行重大调整，否则将面临更为严峻的交通紧约束，成为拥堵之城。”参加1月16日下午界别委员座谈会的高旭敏委员如是说，如果留意到高旭敏的身份（深圳市交通运输委员会公共交通处处长），我们就可以判断，这些言论并非危言耸听。公交都市什么模样？高旭敏介绍说：很高的公交分担率、交通引领城市发展、全方位的公交优先、适时适度需求管理是公交都市的四项主要特征。
每天2000多辆公交车路边过夜
高旭敏委员做了一个形象的比喻：公交线路如水流，其外部运行条件如容器，“流”的形态与速度，取决于“器”。例如公交线网密度，取决于路网密度；公交线路重复系数，取决于路网结构；公交运行速度，取决于道路运行态势；新能源车辆的大量使用，取决于充电桩等配套设施的建设。
记者了解到，深圳市虽已建成110公里的公交专用道，但未形成网络，未能起到提速效果；公交枢纽站缺失，导致不同层次公交线路缺少相互连接的节点；公交场站数量不足，难以开行新公交线路；已落实的公交场站集中在组团边缘，亟需场站支撑的客流集散点周边缺乏公交场站，导致大量公交客流无法快速疏解，如华强北片区。因此，必须着力改善公交运行的外部环境，从道路网体系、快速公交走廊、公交专用道、充电桩等方面加强公交基础设施建设，提高公交的运行效率。
目前，深圳市公交场站用地118公顷，实际需求约240公顷，缺口达51%，夜间超过2000辆公交车需在路边停放。截至2010年8月30日，全市已规划的458个场站中，建成及接收改造场站仅41个，相当大部分的已规划公交场站无法落实用地。
高旭敏委员在发言中表示，解决公交场站问题的核心出路在于强化公交配建标准，在大型公共建筑、活动中心、商业办公建筑、大型居住区中配套提供公交场站。而目前深圳市建筑物配建标准以小汽车为中心，尚未有公共交通的配建标准。建议对公交配建标准进行深入研究，编制相关标准和导则，为《深圳市城市规划标准与准则》修编提供技术依据。
这座城市，不但塞车，也“塞停”
政协委员高树为深圳市治理拥堵提出了多条建议。他十多年前就开始关注道路拥堵现象。高树在他的建议案中提到说，十多年前他就说过，这个城市该塞车的地方肯定塞车，不该塞车的地方也经常塞车。高树认为现在塞车现象更加严重，而且还增加了塞停在繁华路段想停下一辆车都极其困难。高树预测，一两年内深圳汽车增长速度不减反增，突破200万辆很有可能。道路设计和停车场的设计滞后，加上交通秩序管治和驾车者的行车规范存在问题，是造成目前深圳拥堵的重要原因。
高树委员建议，限制人头上牌量和家庭汽车保有量。可以考虑学习上海和北京，推行牌照摇号或抽签上牌。此外，以清理和消减为改革目标，控制公车增量和增长建设，企业车辆保有量与其纳税额挂起钩来。推行单双号出行制，广泛宣传并提倡搭车出行和短途步行。对长期运行在深圳的外来车辆实行登记制，进行必要的管治或适当收费。
高树认为，在推出治堵政策前，要进行充分的调查摸底，建议相关部门就治理拥堵现象拟推出的措施向全社会征求意见，推出之前采取听证程序。可着手就治理拥堵问题之限车等措施上升到立法层面，可以考虑时机成熟时运用特区立法权制定法规予以规范。
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委员建议地铁票价高峰时期半价
在听证会后深圳新通车的地铁票价之高，已经让不少市民大喊坐不起。政协委员孙湧评价说，新的地铁票价政策是典型的算小帐不算大帐的决策案例。为什么呢？因为过高的票价，抬升了低收入群体的出行成本，同时也抑制了一部分潜在地铁使用者（尤其是原拟放弃购车或开车，而改为地铁上下班的部分白领人群），并恐将刺激更多人选择买车，加重深圳城市拥堵状况。在今年的提案中，孙湧委员直指“地铁网络是缓解交通困境的最主政策工具，地铁票价方案，应更主要从提高地铁公交分担率、解决全市交通拥堵问题出发，而不应从所谓‘地铁公司盈利减亏’出发，制订一个较具吸引力的价格方案，引导市民尽可能使用地铁出行，尤其是在交通最为拥堵的上下班高峰期。”
孙湧给出的建议是：现状是政府已确定了现行票价方案，则政府应尽快出台补救措施。除了月票等优惠方案外，本案建议在早上7点半到9点半，以及下午5点到7点，凡使用IC卡乘座地铁者，均实行半价优惠。政府财政直接补贴这一部分优惠金额。 他认为，此一建议在技术上不存在问题，关键是市委市政府的政治决心。
港澳委员详细剖析香港治堵的经验
深圳在快速的城市建设中遇到的很多问题，邻居香港也遇到过。越修越宽、造价越来越高的马路，并没有让深圳人享受到多少畅顺，拥堵问题日益严重，在弹丸之地的港岛为什么并没有那么严重？港澳委员于是赶紧掏出香港的锦囊妙计来，至于深圳要不要学习香港的治堵方略，取决于深圳职能部门的智慧和执行力。
目前，香港铁路网络总长超过200公里，日载客量约占市内公交载客总量的34％、前往内地旅客占总量的70％。陈显康委员用了上述的数字来说明轨道交通的重要性。他认为，如果不控制小汽车的增长，不久的将来深圳就是一个打停车场。大力发展公共交通的同时，注重严格管理，重典治理。
陈立德,高峰,蒋达伟,马少福等四名委员回忆说，召开政协五届一次会议时,王荣书记曾问道各香港委员:为什么香港人在香港开车很守规矩,但到了深圳之后就乱开了?4名委员发现，此状况直至现在仍没有看到有明显改善。
四名委员发现，深圳道路设计不合理，包括：
1、深圳道路接口不一，红绿灯前是四线行车，但红绿灯后即变为三线。
2、高速公路路口指示标不够大或给大树遮盖，司机无法看清指示，一旦车开过头，即无法第一时间进行线路纠正。
3、没有可掉头的天桥，分离两方道路铁栏杆，导致司机逆线行车。
其次执法条例不完善，开车者素质参差不齐也影响了道路的畅顺。陈立德等委员联名在提案中为深圳治理拥堵出招：香港道路多数为两车道，道路不宽却出行有序，此外还有单车道，自然有点绕，但是却避免了堵车现象的发生。
香港路面上布满了监控器，所以司机不敢违章。一旦有交通事故发生，拨打999报警电话后9分钟内警察即会赶到现场快速处理，也减少了拥堵现象的发生。香港的红绿灯都是按车流多少来设定的，形成了智能交通，每天地面上跑的巴士，有轨电车和出租汽车构成了香港路面公交的主体。借鉴外国经验：只在高速公路快线才建铁栏，其他双白线分离就足够。
陈立德等人呼吁：
1）增加地铁线路，让更多更多地区人员能够选乘地铁，防止交通阻塞。
2）降低公交价格，让更多人员选择乘坐公交，减少私家车的出行。
