商用车行业合资正浓 客车业影响几何？

 

2013年1月26日，东风和沃尔沃在北京签订协议，组建以资本为纽带的全球最大商用车战略联盟。根据协议，未来双方将共同研发、生产和销售挂东风双燕标的中重型卡车、客车、专用车、底盘、发动机和变速器等产品。

 

至此，国内绝大多数汽车巨头背后都有了欧美商用车巨头的身影：上汽背后有依维柯、广汽有日野、福田有戴姆勒、重汽有曼、东风有沃尔沃、江淮有纳威司达，而长安也在与福特商讨蜜月……

 

对于这种现象，有媒体将此称之为群雄并起，中国商用车进入全面合资的时代；也有媒体将此总结为中国车企完全主导对外合作的“后合资时代”。

 

曾以自主品牌为天下而自豪的中国商用车领域，为什么会180度大转弯，开始集体向合资迈步？他们的合资与之前轿车领域的合资有什么不同？商用车领域的全面合资会给客车业带来那些影响？这些恐怕是许多人闪过的问号。

 

全球金融危机后，世界重卡市场发生了较大变化。原先欧美、中国和新兴国家各占市场份额的三分之一；现在，中国市场的销量占到了全球50%以上。

 

面对规模如此庞大的市场，世界几乎所有著名商用车企业都把目光投向了中国。应该说，此时世界商用车大佬们心境和语境都与之前有了很大的变化，而这一变化更是之前，中国轿车合资高潮时所没有的。

 

那时的中国，可以说是不懂汽车，所以在自主上我们是弱者。然而现在不同，经过这几年的发展，我们最大的收获是学会了如何制造汽车，建立了一定水平的产业化创新能力，尤其是商用车，我们一直靠自主的力量在发展，这几年通过自己的努力，缩短了与世界水平的差距。

 

但是，尽管如此，我们在核心技术方面仍存在着缺失，如动力系统、电控系统、制动安全系统、车身及底盘的结构优化等方面，与国外商用车技术还存在较大差距。在市场和国家对商用车在排放、安全和节能等提出更高技术要求时，中国的企业与跨国商用车巨头自然有了一种一拍即合的感觉：一个需要高端技术，一个需要市场。

 

而与轿车领域最大不同的是，此时的中国企业已靠自主的力量建立起了属于自己的市场，建立起了自己的制造体系，这无形中形成了与外方谈判最大的筹码。

 

于是，我们看到新一轮合资浪潮中，以中方为主的现象。其中，与轿车合资最大的不同是商标属性属于中国，企业或使用中方商标，或合资公司设立新商标。

 

习惯了强势的跨国巨头为什么会改变以往的风格？也许沃尔沃汽车总裁兼首席执行官欧罗夫·佩森的表示，能说明一些问题。他说：通过合作，能发挥双方的优势和协同效应，有利于进一步增强沃尔沃汽车集团的国际竞争力。中国已经是全球第一的商用车市场，东风商用车已经成为国内目前规模最大、品种最全的商用车企业之一。东风汽车集团和沃尔沃汽车集团牵手后，有利于提升沃尔沃汽车集团在中、低价卡车市场中的竞争力。

 

说白了，外方看重的是中国企业在海外市场的成本优势和中国市场。金融危机中已重新定位的跨国公司，是要利用中国企业培育其在中国以及发展中国家未来可能的市场机会。

 

而对中方而言，此次的合资就是要从现有的基础上，完成从照猫画虎到凭着自己的感知去画虎的过程。一旦找到了画虎的感觉，中国汽车企业的强者梦就不再遥远。

 

其实，这种背景将对客车业产生很大的影响。我们注意到，最近几年，客车新产品追求的已不在是客车的造型和内饰，更多的追求是客车内在的性能。用客车界通俗的说法就是，企业已从上装的品质开始转向追求下装，也就是底盘的品质。

 

而这正是中国商用车巨头现在要追求的，从他们合资的内容上我们发现，几乎无一例外的，都有引进发动机技术的内容。纵观我国汽车市场近三十年的产品情况，有一个显著的规律就是成在发动机，败在发动机。而目前，中国最大的问题就是节约能源和排放的问题，这两者问题的核心就是发动机。

 

先不说别的，诸如变速箱、桥等关键总成问题，仅就发动机，对以组装为主的客车行业就存在很现实的问题，汽车电子化的趋势，越来越需要掌握发动机的各种数据，而这恰是企业的技术核心。拥有这些数据的企业，一定会在匹配和性能调校上具有优势，一定会在远程自诊断上具有优势。

 

在这种情况下，我们的客车企业该如何作好功课，补上这一短板，这恐怕已是该考虑的时候。